国际航运中心概述.docx

国际航运中心的定义与功能国际航运中心的定义国际航运中心还贸易一个明确的见诸于文字的定义，只是作为行业内公认的一种特殊经济形态。国内的学者长期来也存在着不同的看法。归纳起来，大致有以下三种说法：第一种是以港口功能定位覆盖为国际国际航运中心定义。认为国际航运中心应该是世界上规模最大，港口业务在国际上处于领先地位的国际性枢纽港。第二种是以航运功能定位覆盖为国际航运中心定义。认为国际航运中心应该是航运要素最为集聚，航运服务覆盖的国际范围最大化，并对全球航运业拥有主导话语权的城市。第三种是以国际贸易功能定位覆盖为国际航运中心定义。认为国际航运中心应该是位于国际贸易流通的主要干线上，拥有充沛的国际贸易运输需求，并有国际金融服务和国际化港口作为支撑的城市。上述三种说法可谓是仁者见仁，智者见智。那么，为什么会出现不同的说法呢？我个人认为，主要是因为这三种说法都是分别从构成国际航运的要素之一着眼判断的结果。构成国际航运最基本的三大要素就是：货物（或旅客）、船舶和港口。其中：货物（或旅客）是国际航运服务的对象，也是形成国际航运中心的根本需求和原动力。贸易货物、旅客在国际间的流动，就不存在国际航运中心。如果贸易充沛的国际贸易运输量，港口和航运就成为无源之水，无本之木。太平洋中有许多岛屿的水深条件非常优越，为什么人们不会再哪里建港建码头呢？结论是不言而喻的，因为没有基本的产业和市场需求的支撑。一般来说，这种基本的产业和市场需求支撑不仅仅来自于这个港口城市自身，而且来自于广袤的经济腹地对国际、国内两个市场的依赖程度。船舶是国际航运的工具和构成国际航运的主题，是沟通国际市场的纽带和动脉。没有国际间的船舶流动，城市与国际市场的大宗货物运输将受到严重制约，甚至无法实现。在经济全球化的今天，国际间的船舶流动速度和密度，往往决定或反映了国际经济和贸易的繁荣程度。港口是国际航运的起点和终点，是国际航运最重要的基础设施和物流平台。对一个城市来说，自然地理环境和港口设施条件是决定其在国际航运市场作用和地位的基本条件。不少具有一定产业基础和经济能力的城市，由于缺乏出海通道，或者由于现有出海航道睡神条件不能够满足大型化船舶进出港需求，而只能依赖于其他城市的港口参与国际市场。前者如内陆城市西安、成都，后者如美国的旧金山港。所以，港口在航运中心建设中具有基础性的作用。从上述分析中，我们可以看出，货物（或旅客）、船舶和港口三者在国际航运中是密不可分的，把三者在国际航运中的基本作用关系搞清楚之后，我们可以对国际航运中心做出一个最基本的定义：国际航运中心是以港口为依托，以航运为纽带，以产业为支撑，具有高度经济急剧和辐射功能，能够为区域经济发展提供高效服务，在国际航运业务中具有主导话语权的国际化港口城市。2、国际航运中心的功能国际航运中心的基本功能综合世界上目前公认的几个国际航运中心，他们所具有的基本功能大致可归纳如下：一是航运交易功能。航运交易功能包括船舶交易、运输业务交易、航运金融衍生品交易等。这一功能体现出国际航运中心一般都是全球航运市场的中心。二是航运信息服务功能。信息是形成交易的前提，从最初伦敦码头边上的咖啡馆集聚起最早的航运经纪人开始，到以后形成了波罗的海航运业的波澜起伏。三是海上运输集散功能。它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外众多国家或地区的密集航线，并由此而成为区域性国际货物流通和中转的核心。四是航运金融、保险、法律等其他航运服务功能。从里斯本到伦敦，从纽约到鹿特丹，再到今天的香港和新加坡，一路走来的航运中心，有一个共同的特点就是：航运中心的巨大交易需求以及完成这种交易的风险（包括航海风险和交易中的欺诈风险），都必须有金融、保险、法律等位置配套和服务。只是这种服务一开始并不完善，是经过数百年的努力才逐步成熟的。国际航运中心的功能演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的功能演变大致经历了三代：第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。早起的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心。其中，又以早期的伦敦为代表。第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场