关税措施2：以中国客车产业为案例讨论关税保护理论的意义.DOC

关税措施2： 以中国客车产业为案例讨论关税保护理论的意义 一、中国客车产业的现状 按照字面的意思，所谓“客车”，就是专门装载人的车辆。本文中，我们按照交通部于1997年颁发的《JT／T325-1997 营运客车类型划分及等级评定》标准讨论车辆长度在6米以上的载客车辆，从等级上看，包括中型和大型两类客车；从类型上看，包括城市客车、长途客车和旅游车等。改革开放以来，我国客车产业发展迅速，产销量均有大幅增加，制造企业超过百家，并涌现出了宇通、金龙、亚星等客车著名本土品牌；外资也大力进入客车制造行业，日本TOYATO、德国BENZ、德国MAN、德国NEOPLAN、瑞典VOLVO等世界著名客车企业均在中国大陆设有工厂或有合作伙伴。国内的客车需求也日益增长，特别是城市客车的需求量增长十分迅速。国内企业的制造水平也在不断提升中。 但是，我国的客车产业从根本上来说也是一个弱势产业。很多企业只能自主生产中低档客车，市面上能见到的所谓的国产高档客车，其实很大一部分是国内企业通过将进口零部件组装而成的。国内企业的自主创新能力、自主研发能力和国外差距甚远，高档电喷发动机、整体底盘及悬挂系统、车内电子记录系统等等核心高端技术还基本不能自主生产，而需要进口。 二、我国客车产业是幼稚产业 到底我国的客车产业是否是一个幼稚产业？依照本文第一部分中关于幼稚产业的定义和判断标准，笔者认为，我国的客车产业是幼稚产业。 第一，客车产业属于汽车产业的一部分，但是它的生产和小汽车又有很大区别，其潜在优势十分明显。首先，需求量大。不论是城市客车还是长途客车及旅游车，需求量都在不停的上升，近3年的需求增长量已经超过了小轿车和货车；加上国家大力提倡公共交通出行，因此有理由相信，客车的未来需求只会继续上升而不会下降；其次，所有客车生产需要的要素资源国内都能满足，特别是钢材、橡胶等的要素丰裕度和要素密集度均排名靠前。因此，笔者认为在未来可以预见的一段时间内，客车产业会同小汽车产业一样，成为国内一大支柱产业，最终成为成熟产业。 第二，国内客车企业生产的产品，在国际市场上，特别是在东南亚、中亚和非洲市场上占有越来越多的份额，在欧洲，我们也可以看见一些高档中国客车车辆。我们有理由相信，随着世界经济一体化的深入，世界市场上的中国客车会占有一席之地，打破欧美客车行业对世界客车行业的垄断之势。 第三，根据对我国最大的客车企业——郑州宇通客车股份有限公司的考察看，2006年该公司旗下的郑州宇通、兰州宇通两家公司的销售额超过了一百亿元人民币，然而单车成本却比2005年有所下降。除此之外，笔者还从北京京华客车公司、成都客车股份有限公司了解到，相对于2年前，各自企业2007年的同一车型的整车生产成本也处于下降状态。由于以上三家企业分别位于我国中部、东部和西部，有较好的代表性，因而放之于中国客车市场，说明客车制造业确实能有成本递减趋势。 第四，目前国内的客车企业间的竞争白热化，企业合作兼并的“大鱼吃小鱼”现象不断发生。说明我国客车行业正在良性发展中。外资的注入和外国技术的引进也在一定程度上激发了本国生产者学习、模仿的热情，最终在促进客车产业健康、快速地向成熟产业的发展过程中起到了不少的正面作用。 综合以上观点，我们得出结论：在现阶段，我国的客车产业的确是一个尚需保护的幼稚产业。 三、关税及有效保护分析 下表是我国2006年部分进口产品的关税税率。 表1? 2006年我国部分商品进口关税税率 （单位：%） 商品名称 优惠税率 普通税率 商品名称 优惠税率 普通税率 机坪客车 4 90 大型客车用车轮及其零、附件 15 70 30座及以上大型客车 25 90 安全气囊 14.3 100 20≤座＜30座客车 25 230 自动防抱死系统（ABS） 14.3 100 19座以下客车 25 230 大型客车离合器及其附件 10 70 大型客车底盘 20 70 大型客车转向盘、转向柱 10 70 大型客车用车身（含驾驶室） 14.3 70 大型客车其他零、附件 25 70 大型客车用制动器及其零、附件 10 70 汽车用片簧及簧片 10 50 大型客车用变速箱 10 70 钢铁＊ ≤10 ≤40 30座及以上大型客车用非驱动桥及其零、附件 15 70 橡胶轮胎＊＊ 17.5 50 30座及以上大型客车用悬挂减震系统 10 100 机车用发动机 6 11 （资料来源：中国进出口数据网 ，并经笔者整理） 注：＊钢铁产业制成品较多，且大部分产品优惠税率在2%-6%，普通税率在6%-20%之间。 ? ＊＊这里的橡胶轮胎的关税税率值取得是平均值。 ? 由上表可以明显地看出，除了悬挂减震系统、安全气囊、自动防抱死系统（ABS）的普通税率比客车整车的税率高外，其他的零、部件，原料产品的税率均比整车税率低