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铁路客运提速前后省际可达性及空间格局探讨 　　摘要：文章以29个省会城市为例，对我国铁路客运提速前后省际可达性及空间格局进行研究。文章概述了数据来源及分析方法，分析了探讨铁路客运提速前后省际可达性及空间格局的分析方式；从省际可达性时空演变、省际可达性空间格局两个方面进行分析，探讨了我国铁路客运提速前后的省际可达性及空间格局。 　　关键词：铁路客运；提速前后；省际可达性；空间格局；时空演变；省会城市 文献标识码：A 　　中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2016）28-0091-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.28.046 　　省会城市的省际可达性与省会城市的经济发展水平紧密相关。由于中、东部地区普遍比西南、西北部地区的省际可达性更优，尤其是近几年来的不断发展，中、东部地区与西南、西北部地区的省际可达性的差异越来越明显，因此本文分析了本次研究的数据来源、分析方法，并探讨了省际可达性时空演变、省际可达性空间格局，希望能够给予相关人士提供一定的知识了解。 　　1 数据及方法 　　1.1 数据来源 　　本研究采用的数据均来源于某公司2010年与2014年应用的石开列车时刻表，本文涉及到了社会经济数据均来自2010年与2014年的《中国统计年鉴》。其中当两个省会城市之间拥有直达的旅客列车时，优先选取旅行时间最快的班次，并以最快的班次为两个省会城市的旅行时间距离；当两个省会城市之间没有可直达的旅客列车时，仍需遵循选取旅行时间最短的原则，选取以始发地点到中转站点，再到目标地点，其旅行时间最快的班次（一般情况下，中转站点滞留时间不计算在旅行时间之中）。另外，通过查询，得到了拉萨、台北、海口、澳门、香港之外的全国各省会城市铁路网络29×29最短旅行时间距离矩阵。 　　1.2 分析方法 　　国内关于可达性问题的研究人员越来越多，研究人员对可达性问题的关注越来越密切。可达性测度方法比较多，常见的有交通花费、经济潜能、日通达性、加权平均旅行时间距离和平均最短旅行时间距离，并且加权平均旅行时间距离、平均最短旅行时间距离均比其他测度方式应用范围广。平均最短旅行时间距离指的是应用某种指定的交通方式，某一节点与区域中其他节点最短旅行时间的一个平均值，并且各节点等级规模与社会经济发展水平基本上是一致的。在实际过程中，区域可达性与交通基础设施、空间区位密切相关，也与城市规模、地区经济水平密切相关，交通基础设施与地区经济水平严重影响着空间流动方向、动机。根据地区经济水平、节点规模对可达性产生的影响，本研究应用加权平均旅行时间距离指标： 　　为节点1662576.png到区域中节点1662583.png的最短旅行时间距离；1662590.png为节点1662598.png的权重，不仅能够反映地区生产总值、人口规模、交通运输量等多个节点的经济实力，还能够反映周围地区吸引力、辐射力以及本研究采用节点省区生产总值的权重；1662609.png表示节点1662617.png加权平均旅行时间，表征节点1662625.png交通网络上的可达性水平，1662633.png值越小则节点1662642.png可达性越高，1662652.png值越大则节点1662660.png可达性越低。 　　本研究为了可达性值与各节点具有可比性，进一步地分析了各节点于区域中所处的地位及可达性变化趋势，并利用可达性系数对各节点进行统一处理。另外，可达性系数是各个节点可达性值与网络中各个节点平均可达性值的比。可达性系数能直接反映网络节点可达性水平的实际情况，可达性系数越小，节点可达性则越高，反之亦然；可达性系数小于1，则说明节点可达性水平高于区域平均水平；可达性系数大于1，则说明区域平均水平高于节点可达性水平。 　　2 省际可达性时空演变探讨 　　我国省际铁路历经多次提速，目前省际铁路网络可达性已经得到了极大的有效性提升。对北京、天津等29个省会城市铁路旅行列车最短旅行时间进行观察，我国省际可达性整体上出现了大幅度提升。其中，2010年29个省会城市铁路旅行列车旅行时间总长为17985.4h，2014年29个省会城市铁路旅行列车旅行时间总长为15673.6h，整整缩减了12个百分点；2010年29个省会城市省际可达性平均值为23.69h，2014年29个省会城市省际可达性平均值为19.72h，整整缩减了17%。由此可见，我国铁路网络通达性获得了极大的优化与完善。由表1可见，横向看来，29个省会城市省际可达性的地区差异较为明显。其中，中、东部沿海地区的省会城市省际可达性最优，郑州、北京、武汉、石家庄与合肥分别高居省际可达性排名前五；2010年郑州、北京、武汉、石家庄和合肥的省际可达性值分别为13.75h、15.