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从微观经济学角度浅谈我国民航业 摘要：建国六十多年以来，我国民航业从无到有，逐渐发展壮大，形成一个寡头垄断市场，并成为国家的纳税大户。我们组成员从微观经济学角度浅析了我国民航业的市场结构特点及形成原因、企业行为、存在问题和未来发展前景。 关键词：民航业 寡头垄断 市场结构 一、我国民航业的市场结构和特点分析 自2002年组建六大集团，我国航空运输业形成以三大集团公司——中国航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司——为主、地方航空公司为辅的具有竞争性的行业结构和特点。重组后的三大集团资产总和占了民航总资产的 80%，从飞行时间来看，四大航空集团的市场份额占有量达79.7%，周转比重扇形图四大集团的总比重为82%，这些数据说明三大航空公司市场份额之大。 2010年各航空公司运输总周转量比重 因此，可以说我国民航市场形成了以寡头市场为特征的市场结构。 贝恩等人对市场结构这一问题进行了充分的研究，并在1959年出版了第一部系统论述产业组织理论的教科书——《产业组织理论》，成为产业组织的集大成者。根据贝恩的产业组织理论，市场结构是指一个市场的组织结构特征，主要衡量标志有：市场集中度，产品差别化．新企业的进入壁垒。我国民航业得市场结构从这三方面分析如下 ： 1.市场集中度 中国民航业市场集中度先下降后上升，前期：以军队领导为主，在政府的特许下形成完全垄断市场，市场集中度高；中期：企业重组，允许鼓励兴办地方航空公司，形成类似垄断竞争的市场，垄断性和市场集中度下降；后期：兼并重组形成三大航空运输公司，少数地方航空公司生下来，形成了寡头市场，市场集中度上升。 我国民航市场市场集中度高的原因有以下几个方面： （1）自然垄断 民航业是高投入，技术密集型的产业，对人力物力技术方面等都有相当高的要求，市场准入要求较高，因此，企业的生产规模需要在很大的产量范围和巨大的资本设备的生产运行水平上才能得到充分体现，这就要求企业有足够的资本能够形成规模经济，以此也提高了行业准入。 (2)政府的扶持和支持。 我国民航业得发展与其它国家不同，是从军用转化而来的，虽然进行了市场化改革，但是仍处于半市场化、半行政化的状态，我国航空业的寡头是人为指定的，并不是从市场竞争中脱颖出来的。就我国重组后的中航、国航和南航以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司等三大航空服务保障集团来说，六大集团成立后，集团公司领导班子都是由中央管理；资产管理及有关的财务关系由财政部负责；国务院向集团公司派出监事会；民航总局对其实施行业管理。统一归民航局管理。因此，政府对三大航空集团的扶持也是促成我国民航业寡头市场形成的重要原因。 2.产品差别化： 产品差别化是指由于同一产业内部不同企业生产的同类产品或提供的同类服务在量、性能、服务水平以及由于价格等因素引起的消费者偏好等方面存在着差异所导致的产品间不完全替代的状况。 就民航业而言其产品的差别主要体现在其服务的差别上，但就我国民航管理机构的法规和现存的客观条件而言，我国各航空公司能提供个性化、差别化服务的空间并不大，因此企业对票价应该有相当的控制能力。但实质上由于三大民航集团的国有性质，政府对票价的过多干涉似的票价并没有形成该有的垄断价格。而从现阶段我国需求来看，航空运输还不是我国的大众消费模式，市场需求价格弹性小于一，从而降价成为民航企业吸引消费者的主要途径。因此，从以上两个方面来看都不利于企业的进入。 3.新企业进入壁垒 新企业的进入壁垒，是指阻止新竞争者进入市场的因素或障碍。在民航业中具体有： 政府管制。 民航业具有高投资、高风险、关乎国家安全等特点，国家的法律法规和政策对新企业进入有许多限制。民航运输业属于政府严格管制，通过许可证管理限制进入。 规模经济 规模经济迫使进入者一开始就以大规模的营运并承担现有航空公司强烈抵制的风险或以小规模营运而接受成本的劣势。 民航运输的规模经济表现在公司让渡，让客价值的每一职能环节，包括机队规模、销售能力的利用及分销等方面。民航业的规模经济特性，要求行业中的企业有一定规模，才能低成本运营，获得利润。这样一来，一方面较大的资本投入是必须的，所以在资金方面会对要加入企业形成壁垒；另一方面原有的航空公司具备大规模、成本低、航线多等优势，对新企业的进入无形中造成阻碍。 技术壁垒。 民航运输属于技术密集型行业，技术性不仅体现在飞机维护和驾驶的高技术人才需求等方面，新加入的企业由于技术的缺陷导致无法发展。 信息的不完备。 从消费者方面而言，信息的不完备，另消费者在选择航空公司时偏重于选择熟知的公司。 总之，从2002年我国三大航空集团成立以来，我国民航市场的寡头局面初步形成，经过20多年的发展历程，我国民航业服务水平在不断增强，产品差异化有待提高，航空运输市场的