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工程管理

电力隧道施工对运营地铁隧道结构影响分析研究

李固泊中国铁建电气化局集团第五工程有限公司

【摘要】在城市化发展进程逐渐加快的背景下，有限的地上空间呈现出使用范围越来越小的趋势，那么地下空间

将会成为城市发展的重要方向。轨道交通已经成为城市交通的重要承载体。穿越既有运营隧道的项目逐

渐增多，那么在实际施工中，电力隧道施工对运营地铁隧道结构有哪些影响呢。基于此，将结合工程概

况，对电力隧道施工对运营地铁隧道结构造成的影响进行分析。

【关键词】电力隧道；地铁；隧道结构；施工

【DOI】10.12316/j.issn.1674-0831.2024.02.061

引言二、运营地铁隧道结构影响评估

随着经济的发展，城市规模日益扩大，为了缓解地1.评估方法

上交通的压力，地下管网逐渐复杂化，特别是近些年城新建电力隧道施工会对运营地铁隧道结构安全性造

市地下轨道交通的快速发展城市市政管网面临既有地铁区成影响，其可以从理论计算入手。现阶段，最常用的计

间或者上下穿地铁隧道的情况。鉴于此，选择合适的施工算地下结构理论力学模型是连续介质模型（地层—结构

方法和工艺非常重要，倘若施工方式不当则会给社会带来模型）和作用—反作用模型（荷载力—结构模型）。这

严重危害。因此，本文通过对电力隧道施工对运营地铁隧两种不同的计算方式都各有优缺点并且使用范围也有所

道结构的影响分析，从而制定出有效的施工策略，降低电不同，倘若是站在地层和结构共同作用的角度，那么地

力隧道施工对运营地铁隧道结构的整体性影响。层—结构模型更为适用，其能够充分全面地分析内力变

一、工程概况化；倘若是站在结构变形分析的角度，那么荷载力—结

某电力隧道项目位于天津市，下穿高架桥，处于运构模型的实用性更强，相比于前者得出的数据更为精

营轨道交通隧道保护区范围中，影响轨道交通的电力通准。再回到本工程的实际案例中，通过详细分析得出该

道施工包括顶管始发井、顶管接收井、顶管区间等，与项目适用于地层—结构模型计算方式。通过建立三维模

轨道交通区间隧道位置相邻。始发井位于区间的正上型，并且对实际建设过程进行模拟，从中可以看出，选

方，竖向距离大约8m。接收井距离区间左线水平距离大择内力较大的部分对结构进行配筋计算，并且采用高强

约9.4m，竖向距离为7.9m。顶管垂直于长区间，竖向距度控制指标将计算的配筋和实际配筋比较，对保障运营

离区间最近约10m。从以上数据可以得出，始发井、接地铁结构的安全性有更加重要的意义，并且采用这种计

收井、顶管区间都处于轨道交通的10m保护范围之内。算方式能够根据实际行车需求以及各种影响因素制定有

始发井的尺寸为4m×4m×6m，沉井墙厚度为500mm，针对性的解决措施。

采用沉井法进行施工；接收井的尺寸为3m×4m×3.5m，2.评估内容

沉井墙的厚度为400mm；始发井和接收井之间采用的是（1）竖向和水平位移

人工顶管进行施工，人工挖土机顶进。管节的内径为三维计算模型的初始条件是新建隧道尚未开始施

1500mm，外径是1800mm，长度为2000mm每节。根据地工，并且默认新建隧道不会对运营地铁隧道的稳定性造

铁隧道的监测数据显示，运营期监测的里程中区间道最成威胁。由于实际建筑过程中会受多种因素的影响，所

大沉降量为3.8mm，区间收敛点最大扩张量为1.3mm，最以建筑安全性受到多重考验，并且运营地铁结构的稳定

大收缩量为2.9mm。该项目的建设地点沿线均平缓，地性也会受到各种影响。安全起见，在实际施工前建立立

面高程介于20～25m之间，最大的高差