燃气涡轮发动机(6).ppt

第6章 发动机系统（二）;6.1 空气系统;;6.1.2 发动机主要部件冷却;;;;;;6.1.3 压气机稳定性控制;;;;6.1.4 引气防冰;有两种基本的防冰方法。 涡轮喷气发动机一般采用热空气防冰。 涡轮螺桨发动机采用电加温或热空气与电加温混合型。 防冰可通过热滑油沿进气道周围循环来补充热量。 热空气系统在可能会结冰的地方为发动机提供表面加温。 ;;6.1.5 涡轮间隙控制 目的：为了减少涡轮叶片叶尖和机匣之间间隙，减少漏气损失，提高发动机性能。 新型发动机上对高压涡轮乃至低压涡轮实施叶尖间隙主动控制，目的是使叶片叶尖和机匣即不接触而且间隙最佳。 方法是控制涡轮机匣的膨胀量与叶片不同温度下的伸长量相一致。为此引入风扇或压气机不同级的空气进入涡轮罩支撑。 涡轮间隙控制活门的工作由控制器给出信号或由计算机计算通过电液伺服活门控制。;6.2 操纵系统;;发动机操纵部件( B737 );; 起动手柄 起动手柄有两根，每台发动机一根。在发动机起动期间，使用发动机起动手柄。也使用它关停发动机。起动手柄操作把信号提供给飞机和发动机的不同系统和部件的电门。 每根起动手柄操作6 个电门。两个电门发送信号至EEC。两个电门与发动机点火系统接口。另外两个电门发送信号至发动机供油系统中的活门。 反推联锁电磁线圈 反推联锁电磁线圈有两个，每台发动机一个。每个反推联锁电磁线圈限制反推力杆的运动范围。你能够展开反推力装置，但是在反推力装置套筒靠近全开位置之前，你不能够增加反推力。EEC 操作这些电磁线圈。推力杆联锁电磁线圈在自动油门组件内。 ;正向推力和反推力 正向推力和反推力的要求从驾驶舱通过操纵系统传到位于发动机的燃油控制器。 前向推力杆和反推杆是绞接在一起的，一个锁定机构防止前向推力杆和反推杆的同时作动。 每个杆能够运动的能力取决于另一个杆的位置。 如果前向推力杆在慢车位，反推杆离开OFF位的话，推力杆不能向前推增加正推力； 如果反推杆在OFF位，前向推力杆离开慢车位，那么，反推杆提不起来。 当反推杆拉起时，发动机的转速将增加。 它们的运动由操纵系统传到燃油控制器，控制器的设???使得功率杆在慢车域的任一方向运动，供油量都会增加。;;6.2.2 操纵信号的传送;自动油门伺服机构位于电气设备舱，通过作动器、扭矩切换机构、输入、输出扇形轮加入操纵系统。当使用自动油门控制时，修正实际到发动机的输出信号。 在驾驶舱地板下的控制鼓轮上面的凸轮，作动燃油切断活门的电门和点火电门。它们控制着飞机油箱供往发动机去的燃油切断活门开、关和点火激励器的通、断电，继而控制供油和点火。;;;当移动起动手柄至慢车锁住位置时： 燃油控制板接收指示逻辑电路的一个起动手柄位置的一个输入 电源打开发动机燃油翼梁活门 点火电源（115 伏交流）输至EEC 两个发动机起动手柄继电器移动至慢车位置 整体传动交流发电机（IDG）人工断开电路预位 飞行数据采集装置（FDAU）知道起动手柄在慢车（发动机运转）位置 两个公用显示系统（CDS／DEU）显示电子装置知道起动手柄在慢车（发动机运转）位置 当移动起动手柄至关断位置时： 燃油控制板接收一个起动手柄位置输入 电源关闭发动机燃油翼梁活门 从EEC断掉点火电源 两个发动机起动手柄继电器移至关断位置 电源关闭在液压机械装置（HMU）内的高压切断活门（HPSOV） EEC的通道A和通道B 复位。 ;;;6.3 指示系统;2.指示分类;;▲发动机电子控制器 ▲发动机电子控制器（EEC）从这些发动机传感器接收模拟的输入： ▲N1 转速传感器；N2 转速传感器；EGT 探头（T49.5） ▲EEC把模拟的信号改变为数字的信号。EEC发送在一个ARINC429 数据总线上的数字的信号至显示电子装置(DEU)。 ▲机载的振动监控信号调制器 ▲机载的振动监控信号调制器计算和监控每台发动机的振动度AVM信号调制器从这些发动机传感器接收模拟的输入： ▲N1 转速传感器 ▲N2 转速传感器 ▲1 号轴承振动传感器 ▲风扇框架压气机机匣垂直面（FCCV）传感器。 ▲DEU 和飞行数据采集器（FDAU）通过一根ARINC 429 数据总线接收AVM信息。 ;;3. 推力和功率; 发动机扭矩用以指示涡轮螺桨和涡轮轴发动机发出的功率，该指示器称为扭矩计。发动机扭矩和马力成正比，经由减速器传递出来。扭矩测量可由测扭泵压力或测轴扭转变形指示。如一种系统由斜齿轮产生的轴向推力与作用在许多活塞上的滑油压力相抵消，抵消轴向推力所需的压力被传给指示器。 ;4. 转速;可变磁阻式转速探头和音轮;例(B737NG);;5. 温度;;热电偶是两种不同金属端点相连，位于排气流中的是热端或测量端；而在指示器的是冷端或基准端。电路中产生的热电势和两端温度差成正比。为