MPACC课程《管理经济学》第四章成本理论与分析..ppt

更具体地，根据马克西和西尔伯斯通的分析，一种车型的长期平均成本与它的生产批量之间存在如下关系： 当年产量由1千辆增加到5万辆时，单位成本将下降40%； 当年产量由5万辆增加到10万辆时，单位成本将下降15%； 当年产量由10万辆增加到20万辆时，单位成本将下降10%； 当年产量由20万辆增加到40万辆时，单位成本将下降5%； 当年产量超过40万辆时，单位成本下降的幅度急剧降低。 而当年产量达100万辆之后，再扩大规模就不存在规模经济了。。 中国轿车工业的规模经济 2002年以前，各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳30万辆；小红旗7万辆；奥迪3万辆；捷达、富康、夏利15万辆；切诺基5万辆；长安奥拓10万辆。可见，我国轿车厂家在很长时期内没有达到MES。 随着轿车价格逐渐降低和轿车逐步进入家庭，轿车企业的产量也正在逐步上升，例如，到2004年我国一汽集团产销量接近100万辆，上汽集团产销量接近80万辆，长安、北汽集团和东风汽车产销量超过50万辆。不过十大轿车厂家中仍有3家产销量不足10万辆。 2005年销量排名前十位的企业中，一汽、上汽、东风仍然名列前三。昌河、金杯出局，奇瑞和吉利首次入围。第四名和第十名依次是长安、北汽、广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利。????? ???? 据中汽协统计，一汽、上汽、东风、长安和北汽前五大集团销量均超过50万辆，分别达到98.31万辆、91.75万辆、72.90万辆、63.11万辆、59.73万辆。首次进入国内十大汽车厂家的奇瑞汽车去年销量为18.9万辆，同比增长118%。吉利汽车是国内十大汽车厂家中惟一的民营企业，2005年汽车销量达到14.9万辆，增长49%。?? 我国现有120多家整车生产企业，数量几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数量之和，“十五”之前，我国汽车的年产量还不及发达国家一个大型汽车企业的年产量。“十五”期间，部分骨干企业在市场竞争中发展壮大，并进行资本多元化改造、兼并重组，集团组织结构、产品结构都有了较大变化，过去那种大而全、小而全，各自独立的局面已经得到很大改观。在2004年6月公布的《汽车产业发展政策》中，首次规定了汽车行业的“退出”机制，买壳造车的路径也宣告关闭，汽车企业数量扩张的势头必然得到遏制。此外，排放标准、燃油限值等法规的逐步加严，必将加快我国汽车业的产业组织结构和产品结构优化升级，也必将加快生产企业的优胜劣汰，研发水平低、技术设备落后、产品稳定性差、服务网点少、缺乏知名度的企业将越来越难以生存。随着企业间竞争的日趋激烈，企业利润状况的不断分化，“十一”五期间必然会出现新一轮的企业兼并重组，借助市场这只看不见的手，中国汽车企业的竞争格局必将发生重大的变化。????? 民航的规模经济 对每一个航班来说，固定成本，例如航油、起降、租赁和销售、管理费用所占比例很大，变动成本仅占很小部分，不足10%。增加乘客的边际成本极低，多卖一张机票就少一分亏损，多一分盈利。2000年，中国民航国内航班的平均客座率比上年增加也2.7个百分点，但仍然只有60.3%世界公认的、处在“盈亏平衡点”的客座率应当在68%左右。而我国，因为航油、管理成本等固定成本大大高于国际水平，：“盈亏平衡点”的客座率就更高。只有提高客座率，才能实现盈亏平衡或盈利。 另外，近年来民航机票涨幅过大（现在的票价水平大约是10年前的3.3倍）乘客降价要求强烈。现在民航的旅客中，自费旅客比例已经接近40%。他们对机票价格变化的敏感度（也就是需求价格弹性）正在增加。机票打折对提高客座率效果明显。因此，近几年来，各个航空公司为了生存和发展，不顾禁止打折的规定（2003年后同意在一定范围内实行价格浮动）而竞相打折。 民航基础建设费用（不是旅客缴纳的机场建设费，而是航空公司缴纳的利用机场的费用等）在航空公司的固定成本中也占有重要比例。由于整个民航业的的规模小，机场等设施的费用分摊到每一个航班或航空公司的比例也就较大。我国一个省的面积相当于许多欧洲的一个国家的面积，小型飞机的支线航空可以和公路运输竞争，也可以和大的航空公司联盟，把客源输送到附近大的枢纽站，这是国外的普遍做法。美国经营支线航空公司就有200多家。但我国航线的密度和发达国家相比要小得多，这也进一步增加了固定成本的比例。如果能够通过拍卖航线权，发展我国的支线航空，提高机场利用率，扩大整个民航业的规模，单位航班的基础建设费用可以降低。目前，我国民航与公路、铁路发展比例严重失衡，运送旅客人数仅占整个交通运输业的0.4%（美国民航占18%）。经济界人士普遍认为，中国的航空市场