《动车组牵引系统维护与检修》教学课件—01绪论.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 2．运营速度 目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术，但法国列车的速度最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，1990年创造了时速515公里的世界试验速度记录，2007年4月3日V150列车又创造了时速578.4公里的新纪录。目前运营速度达到320公里/小时，为世界最高。新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。 ICE350 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 3．运营安全性 新干线运量大，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短(仅4分钟)。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。 在准点率方面，日本新干线走在世界首位，在多地震、多台风等国情条件下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0.3分钟，而且还是在班次高密度的前提下取得的，运营技术的确不一般。 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 4．技术系统整合能力 高速铁路系统由基础网路设施、机车车辆与运营系统三个部分组成。 日本尚未掌握高速列车与现有基础设施的整合技术，新干线是一条高速列车专用线，与其他铁路没能实现联网。 阿尔斯通的高速列车自研发之初已考虑了三个子系统的整合，并已经成功地在9个国家新建和原有的不同基础设施、不同信号系统的条件下商业运行。 德国虽然掌握了两种网路的整合技术，但其300km/h的高速列车运营了仅7年时间，而且只在一条线上行驶，因此德国在系统整合方面的经验尚不如法国丰富。 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 5．市场占有与技术转让情况 法国阿尔斯通公司具备在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在西班牙和韩国项目的实施中，每次都是法国生产首批列车，继而通过技术转让将大部分技术转移至当地。阿尔斯通公司产品出口历史悠久，市场份额大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85%的份额。 德国在出口西班牙6列Velaro-E之后，又在出口我国唐山轨道车辆有限公司60列Velaro-E改进型。 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 日本于2000年获得了向我国台湾出口高速列车的合同，是首次海外输出。2004年又获得了向我国四方轨道车辆有限公司出口60列200km/h动车组的合作合同。 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 高速动车组关键技术主要有九项,包括轻量化车体、高速转向架、制动、系统集成、牵引控制系统、牵引变流器、牵引变压器、牵引电动机、列车网络控制系统等九个方面。主要配套技术包括空调、钩缓及内装饰等十项。 Thank you ! * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * CRH5型动车组主要配属在北方地区 速度等级为时速200/300公里CRH2动车组 下线的CRH2动车组 CRH2动车组驾驶室 通 过 台 就 餐 区 小 卖 部 CRH2动车组车内设备 速度等级为时速300公里的CRH3动车组 CRH3动车组驾驶室 CRH3动车组驾驶室 CRH3动车组车内设备 行李间 控制间 酒吧间 盥 洗 间 现代化的CRH动车组检修基地 CRH动车组立体检修库 2006年建成6个动车运用所 动车运用所布局的基本原则 检修集中、运用分散；一次规划，分步实施，盘活存量、远近结合，逐步到位 2006年建成6个动车运用所 2010年新增动车运用所 动车运用所布局的基本原则 检修集中、运用分散；一次规划，分步实施，盘活存量、远近结合，逐步到位 绪论 0.2动车组牵引方式及三种技术平台比较 0.2动车组牵引方式 高速列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散两大类。 所谓动力分散就是将列车动力分散置于各车辆轴或大部分车辆轴上，动力集中则是将列车动力集中于列车两端动力车的动轴上，形成推挽式牵引。 动力集中式高速列车，以法国TGV和德国ICE水平最高。摆式动车可运行于小曲线