干线交通信号定时式联动控制课件.pptx

*幹線交叉口交通信號聯動控制

*一、線控(綠波帶)控制的目的把主幹路上一批相鄰交叉口的交通信號機聯動起來，形成一種系統，進行協調控制，以便提高整個主幹路的通行能力,減少通行延誤。單一幹線交叉幹線閉合幹線前言

*採用信號協調控制一般應具備的條件：第一，納入信號協調控制的交叉口應採用相同的信號週期；第二，具備相同的時間基準，(保證相位差的穩定)；第三，交叉口之間的關聯性應較大，這會使控制效果較好。通常相鄰交叉口之間的距離應在800m以內。

*二、線控（面控）原理基礎車輛通行遇到綠波*考慮交叉口之間信號的協調；*重點考慮上下游交叉口的關係（包括幾何數據、交通數據等）；*下游交叉口進口道車流的到達受到上游交叉口車流的離去的影響。車輛到達某斷面的規律研究*研究上游交叉口車流的離去後到達下游交叉口進口道的到達規律；*研究車流的離散分佈特性、到達斷面的到達規律與預測研究是線面控的理論基礎。

*車流的離散特性幾何分佈模型正態分佈模型車隊模型均勻分佈隨機分佈……..

*三、羅伯遜的幾何分佈模型1、假設：車輛連續通過一個斷面後，開始滿足跟車規律，車輛運行相互影響，但隨著運行時間和距離（幾何數據）的增加，車輛間的位置越來越分散，個體車輛的行駛自由性越來越強，直到完全自由行駛。

*羅伯遜的幾何分佈模型2、模型OXLqoqXvqo為上游某斷面車流的離去率；qx為下游某斷面車流的到達率；L為兩斷面間的距離；V為兩斷面間車流的平均運行車速；T為兩斷面間車流的平均運行時間，T=L/V

*羅伯遜的幾何分佈模型2、模型qx(i+t)=Fqo(i)+(1-F)qx(i+t-1)式中：t=0.8T（用時段數量表示）F=1/（1+0.35t）離散係數i是變數X斷面上一個時段的車流到達率X斷面上某一時段的車流到達率

*例題：T=5分鐘①②已知：①口的週期時間為80秒，西進口g=r=40秒綠燈時段的車流通過率為10輛/40秒；求：②口的西進口道i=5的車流到達率（一個時段取40秒）？

*解：取時段長為40秒；t=0.8*5*60/40=6F=1/(1+0.35t)=0.32利用上述模型計算如下，並用表格表示如下iqo(i）i+t-1qx(i+t-1)i+tqx(i+t)=Fqo(i)+(1-F)qx(i+t-1)1106073.22073.282.231082.294.74094.7103.2510103.2115.4

*§12.1幹線交通信號定時式聯動控制1、週期長度單個交叉口的信號週期長度是根據交通量來確定的，由於控制系統中有多個交叉口，為了達到系統協調，各交叉口必須採用相同的週期長度。為此，必須先按單個交叉口的信號配時方法，確定每個交叉口的週期長度；然後取最長週期長度作為本系統的公共週期長度，其他交叉口也必須採用這個週期長度。CL=max[C1、C2、C3、C4…..]*關鍵交叉口：CL所對應的交叉口*雙週期交叉口：交叉口的週期時長僅為系統週期時長的一半一、基本控制參數

*§12.1幹線交通信號定時式聯動控制2、綠信比λ在主幹路控制系統中，各交叉口的綠信比可根據交叉口各個方向的交通量來確定，不一定統一。3、相位差（時差offset）Of*相對相位差：相鄰兩交叉口相位起點的時差；*絕對相位差：對標準交叉口相位起點的時差。“綠時差”、“紅時差”時差是線面控協調控制系統的關鍵參數。一、基本控制參數

*§12.1幹線交通信號定時式聯動控制4、帶寬：綠波帶的寬度（秒）“線控”設計就是為了尋求最大的“帶寬”。5、帶速：綠波帶的斜率。（“帶速”有一個變化範圍？如何確定？）一、基本控制參數

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*1、單向交通道路相鄰交叉口間Of=S/V(單位：秒）二、定時線控系統協調方式2、雙向交通道路*交叉口間隔相同——最理想，相位差一致*交叉口間隔不同——試探法與