城轨交通信号系统发展历程课件.pptx

城轨交通信号系统发展历程

1城轨信号系统起步2城轨信号系统发展目录CONTENTS

城轨信号系统起步01

一、我国城轨信号系统起步中国第一条地铁：北京地铁1号线，1953年开始筹备，1965年开始建设，1971年开始运营，由军方使用，1976年运营权归还北京地铁公司。完全是独立自主修建的地铁。北京地铁1号线的建成，标志着我国城市轨道交通信号控制系统的起步。该线采用的是我国自主研制的基于移频轨道电路的固定闭塞系统。

城轨信号系统发展02

二、城轨信号系统的发展到20世纪90年代，为了解决城市道路交通的拥堵，需要建设高密度、大运量的轨道交通，此时上线的各条地铁线路纷纷引进国外先进的地铁信号设备，主要以基于音频无绝缘轨道电路的列车运行控制系统为主。

例如：北京地铁1号线、13号线、八通线及天津地铁1号线引进了英国西屋公司（Westinghouse）基于FS-2500型音频无绝缘轨道电路的列车运行控制系统；上海地铁1号线引进了美国GRS公司[现为法国阿尔斯通（Alstom）美国公司]基于音频无绝缘轨道电路的列车运行控制系统，上海地铁2号线和天津滨海线引进了安萨尔多公司（Ansaldo）美国USSI公司基于AF-904型数字轨道电路的列车运行控制系统；上海地铁3号线、4号线及香港机场快线引进法国阿尔斯通（Alstom）公司基于DTC921轨道电路的列车运行控制系统；广州地铁1号线、2号线、深圳地铁1号线、南京地铁1号线、上海地铁5号线均引进德国西门子公司（Siemens）基于FTGS型音频无绝缘轨道电路的列车运行控制系统。二、城轨信号系统的发展

以轨道电路作为列车检测的手段，以钢轨作为车-地信息的传输媒介，地对车连续单向通信，无法连续车对地通信，通信能力也有限，因此轨旁和中央无法连续、实时地获得列车及车载设备的运行状况信息，也就无法实现对列车的连续监测和实时的列车运行调整。此系统需要在轨道沿线安装较多信号设备，与钢轨均有直接联系，从而导致直接施工成本相对提高，施工阶段互相干扰，所需工期难以压缩，而且在后期维修保养作业上也会互有影响。以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，列车定位精度不高，列车追踪运行间隔无法进一步缩短，且轨道电路易受电化牵引回流干扰。二、城轨信号系统的发展

随着计算机技术、通信技术和控制技术的快速发展，以信号控制为核心的传统轨道交通信号系统已演变成基于通信技术的运行控制系统：CBTC（CommunicationBasedTrainControl?）。CBTC系统的主要技术特点：较高的列车定位分辨率，车-地间连续、双向、高速、大容量的数据通信以及实时跟随的速度控制。它不依靠轨道电路，而是根据列车的实际位置来确定前后列车间的行车间隔。以基于“通信”技术的感应环线、漏泄电缆、裂缝波导管以及无线电台等任一方式来实现车-地双向数据的传输和列车位置的检测。二、城轨信号系统的发展

到目前为止，在我国引进的CBTC核心系统如下：德国西门子公司（Siemens）的TrainGuardMT系统应用于广州地铁4号线、北京地铁10号线等。意大利安萨尔多公司（Ansaldo）美国USSI公司的CBTC系统应用于西安地铁2号线、成都地铁1号线、郑州地铁1号线、杭州地铁1号线、2号线和4号线、沈阳地铁1号线、2号线等。加拿大庞巴迪公司（Bombardier）的CITYFLO650信号系统采用漏缆作为车-地传输介质，应用于天津地铁2、3号线及深圳地铁3号线。法国泰雷兹（Thales）的SelTracS40系统（原属加拿大Alcatel公司），应用于武汉地铁1号线、广州地铁3号线，它通过感应环线通信系统来提供列车与地面间的通信，无后备模式；后来改进的SelTracCBTC系统，提供了后备模式，应用于上海地铁6、8、9号等法国阿尔斯通UrbalisCBTC系统,它通过裂缝波导管或无线AP来提供列车与地面间的通信,应用于北京地铁机场线、北京地铁1、2号线改造、武汉地铁6号线、上海地铁3号线、4号线、10号线等。其中北京地铁机场线已于2008年7月开通运营，是目前国内第一条具备无人自动驾驶功能的线路。二、城轨信号系统的发展

随着轨道交通及相关技术的发展，国内信号系统商加强与国外信号系统商的引进合作，并逐步尝试进行国内外系统组合应用。例如阿尔斯通与中国卡斯柯（CASCO）的合作，ATP/ATO、是采用的是法国ALSTOM公司的技术设备，联锁（CI）采用中国卡斯柯CASCO公司的iLock计算机联锁及iTS智能列车监控系统（ATS）。西门子与北京通号的合作，北京通号提供