某集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配优化的算案例分析3600字【论文】 .docx
某集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配优化的算案例分析
目录
某集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配优化的算案例分析 1
1.1某国际集装箱港口情况介绍 1
1.2某国际集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配优化分析 3
1.2.1服务软优先级划分 3
1.3.2结果分析 4
1.1某国际集装箱港口情况介绍
某国际集装箱港口位于中国长江与海岸的“黄金”位置，2020年标箱吞吐量达到上千万标箱，港口规模中等，集装箱货物量也在日益增长。该港口与世界各国家的航线进行连接，是中国沿海的主要枢纽港。根据相关资料显示该港口的海岸线长度1400米，泊位水深均大于15米，安全距离50米，配备岸桥数12台。其局部分布示意图如图1.1所示。
图1.1集装箱港口局部分布示意图
(1-泊位；2-码头前沿；3-岸桥；4-堆场；5-场桥；6-集卡；7-货运站；8-控制室；9-闸口；10-办公大楼；11-维修车间；12-集装箱清洗站)
通过对某国际集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配数据进行收集和处理，得知某国际集装箱港口岸桥最大数量为4台，速度为每小时40箱。本文单位时间为60分钟，船舶到港后等待靠泊的单位时间成本为150元，船舶推迟离港的单位时间成本为200元，单个岸桥的单位时间装卸成本为100元。该港口连续泊位与岸桥联合分配是按照预计到港时间确定的优先级进行分配的，严格依据优先级顺序进港靠泊。
本文以某国际集装箱港口2020年10月5日00:00为时间起点，2020年10月10日00:00为终点的时间段为例进行调查研究，对该时间段进出港口的船舶靠泊时间与成本情况进行数据收集，具体如下表1.1所示。
表1.1船舶靠泊时间与成本汇总表
船舶编号
船舶预计进港与起点时间间隔(分钟)
船舶实际进
港与起点时
间间隔(分
钟)
实际离港与起
点时间间隔
(分钟)
等待靠泊
时间间隔(分钟)
等待靠
泊成本
(元)
总在港时间(分钟)
总在港成本
(元)
1
1252
2482
3183
1230
3075
701
9512
2
835
4387
10037
3552
8880
5650
27773
3
792
2007
3209
1215
3037.5
1202
9068
4
578
2910
6365
2702
6755
3455
18317
5
1229
1229
3421
0
0
2192
7307
6
896
1956
3186
1060
2650
1230
6768
7
2490
4338
8964
1848
4620
4626
27781
8
739
2617
4876
1878
4695
2259
12256
9
469
469
1845
0
0
1376
6880
10
109
5462
12832
5353
13382.5
7370
38038
11
345
4019
9254
3674
9185
5235
35421
12
177
177
638
0
0
461
1537
13
265
265
3365
0
0
3100
10333
14
1789
2895
3875
1106
2765
980
6050
15
2974
5284
6884
2310
5775
1600
11147
16
3701
4211
4811
510
1275
600
4284
17
3300
4896合计
6696
1596
28034
3990
70085
1800
43837
13017
245487
由表1.1中可以看出某国际集装箱港口2020年10月5日00:00为时间起点，2020年10月10日00:00为终点的时间段有17艘船舶需要进港，该港口严格按照船舶实际到港顺序进行进港作业，即常规的硬优先级约束。因此船舶编号为5、9、12、13的船舶由于到达港口时间较早，所以等待靠泊时间间隔为0分钟，其他船舶均有等待停泊时间。该时间段的所有船舶总在港时间为43837分钟，总在港成本为245487元。目前，该国际集装箱港口岸桥分配中给所有船舶安排2或3个岸桥，缺少科学方法来进行管理，容易出现较多纠纷和不公平，岸桥资源不能高效利用，等待靠泊时间较长，增加了作业成本和船舶在港时间，最终影响到船舶及港口的效率，不利于港口未来的发展。
1.2某国际集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配优化分析
针对某国际集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配中存在的问题，本文通过综合考虑服务软优先级来对某国际集装箱港口连续泊位与岸桥联合分配进行优化改进，具体如