长江三角洲城市群物流需求空间结构分析_59300.doc

长江三角洲城市群物流需求空间结构特征分析 本文作者：葛喜俊 作者简介：葛喜俊，著名物流咨询规划专家，工学博士，交通运输规划与管理专业，高级工程师。现任中国物流技术协会副秘书长、中物协（北京）物流工程设计院院长、北京交通大学硕士研究生导师，先后担任中国物流与采购联合会物流规划研究院技术总监、北京交通大学交通运输学院现代物流研究所特聘研究员等职务。 国家级重点项目研究和规划编制工作： 《重庆两江新区现代物流发展战略规划》（2013年12月） 《宁东能源化工基地物流规划》（2008年7月） 《大郑州都市区国际陆港建设研究》（2010年12月） 《广西北部湾经济区物流基地规划》（2008年3月） 《苏州工业园区现代商贸物流运营中心发展战略研究》（2007年12月）等20余项。 省部委地市级、大型企业集团的物流规划设计： 《广西交通运输业现代物流发展战略规划研究》（2005年12月） 《黑龙江商贸物流城规划设计》（2011年6月） 《中煤平朔集团物流园区可行性研究》（2012年6月） 《锡林浩特市物流园区发展规划》（2007年12月）等50余项。 发表学术论文60余篇。专著《城市群物流需求空间分布特征研究》列入中国物流专家专著系列。具有深厚的专业理论基础和丰富的实践经验。 随着城市化水平的提高，一些地理位置相近经济联系紧密的个城市集聚形成了经济发展中的城市群现象由此形成独具特色的城市群空间。在我国城市化和工业化持续快速发展过程中，长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等。城市群物流需求空间结构由不同节点城市所形成的物流需求集聚区按照区域经济关系构成的一种空间秩序，反映城市群区域经济系统中物流需求体系各构成要素之间的空间组织关系，包括各城市物流需求在空间中的相互位置、相互关系、相互作用、集聚程度以及分布规律等，体现物流需求的空间属性，是经济社会活动所派生的物流需求在地理空间上的投影。包括上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴等本文以全社会货运量指标作为城市物流需求的特征指标，以工业总产值、社会消费品零售总额和进出口贸易总额作为城市物流需求的关联指标采用灰色关联度分析原理计算二的关联度和城市物流需求上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴等13个城市，以198—2007年为观测期，考查工业、商业和外贸与物流需求的关联度和。表各城市关联度城市 观测期关联度 工业关联度 商业关联度 外贸关联度 上海 0.64 0.50.64 南京 0.90.61 0.72 无锡 0.70.63 0.83 常州 0.90.56 0.60 苏州 0.80.55 0.97 南通 0.68 0.54 0.55 扬州 0.64 0.70.75 镇江 0.92 0.55 0.57 杭州 0.753 0.55 0.61 宁波 0.67 0.53 0.65 嘉兴 0.69 0.54 0.54 湖州 0.55 0.51 0.51 绍兴 0.84 0.54 0.56 结果表明，工业关联度大于商业和外贸的城市有南京、常州、南通、镇江、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴，占区域城市总数的69%说明现阶段长三角各城市的物流需求与工业经济密切相关，工业物流需求是物流需求增长的主要拉动力；商业关联度较高的仅有南京、无锡和扬州，但均不高于0.7，而且除了扬州的商业关联度略高于工业和外贸的关联度以外，其他城市的商业关联度均低于工业和外贸的关联度，说明长三角城市工业经济和外贸经济与城市物流需求的关联性较强，工业和外贸对城市物流需求的影响总体上大于商业；无锡和苏州的外贸关联度较大，均大于0.8，说明二城市的进出口贸易对城市物流需求的影响较大，超过了其他城市的影响力。上海作为长三角地区的增长极，工业、商业和外贸发展对城市物流需求的影响较为均衡，0.64、0.53和0.64，工业和外贸经济对物流需求的影响旗鼓相当，商业经济紧跟其后，形成三足鼎立的物流需求增长格局工业、商业外贸物流需求分析 200年各城市关联量和观测期年均增长率表工业物流需求关联量排名前二位的是苏州和上海，分别是16184.00亿元、14789.12亿元，且遥遥领先于与其他城市上海处于商业物流需求关联量的首位城市，其值是其他城市的数倍，区域内商业物流需求关联量的集中度很高；外贸物流需求关联量的分布类似于工业的情况，上海、苏州分别为25074.88亿元、15508.13亿元，上海首位城市。因此，长江三角洲地区三类物流需求关联量主要集中在上海和苏州，上海物流需求关联量的三项指标均名列前茅，成为综合物流需求量最大、最集中的城市苏州除了商业物流需求的地位略有下降，工业物流需求和外贸物流需求仍是区域内较为的城市。表2007年各节点城市关联量和观测期年均增