增强西安地区雷达建设的必要性分析.doc

增强西安地区雷达建设的必要性分析 　　随着全球科技尤其是电子信息技术的发展，民用航空雷达的可靠性、准确性和连续性都有了极大提高，将飞机的位置、高度、速度等重要数据经过分析集成，准确地在地面雷达屏幕显示出来，便于管制员实时地掌握空中飞机的飞行动态，有计划地指挥飞行，雷达管制已成为空中交通管制的重要手段。因此，扩充雷达管制范围，提高雷达覆盖能力，对于提高空域容量、提升管制运行效率是十分必要的，本文将主要围绕雷达覆盖及管制运行现状对西安地区科学合理增加雷达设备建设进行合理分析，为进一步提高管制运行效率提供技术支持。 　　一、西安管制区监视设备及雷达管制运行现状 　　（一）监视设备。目前西安管制区管辖面积约为24万平方公里，该地区机场密集，军民航飞行活动频繁，潜在不安全隐患突出，空管安全压力较大，是全国防相撞热点和重点地区之一。西安管制区现有5部雷达，同时引接了周边地区11部二次雷达信号，全管制区5100米以上高度雷达覆盖情况良好，基本实现全空域航路航线连续覆盖。 　　（二）雷达管制。西安区域G212航路于2005年9月实施雷达管制，这是西北地区第一条实施雷达管制的航路。2005年12月22日西安进近管制区航路、航线实施雷达管制。2006年11月西安管制区内（区域管制范围）6000米（含）以上-12500米（含）所有航路航线实施雷达管制。6000米以下（除去进近管制区域）的空域为程序管制。2010年批准西安区域实施雷达管制间隔10公里。 　　二、管制运行需求分析 　　西安地区的飞行流量增长较快，预计2016年西安咸阳机场日均起降将达到800架次，空管保障将面临极大的挑战。为满足未来管制运行需要，西安区域雷达管制下限需由目前的5100米继续下调至3600米。必要性分析如下： 　　1.提高航班正常性。西安咸阳机场位居全国八大机场之列，同时，地处我国中心位置，进港航班过于集中的问题十分突出，因此，在目前的管制方式下，只能对部分航班采取空中等待的方式来缓解进港压力。如果在5100米至3600米之间实施雷达管制，采用先进管制手段，可以有效地提高航班落地正常性。 　　2.降低空中交通运行风险。管制调配进港航班尽可能在区域范围内下降到较低的高度层，而该部分区域大部分为程序管制，为提高航班正常性，保证运行安全正常管制部门不得不在实施程序管制的范围内采取雷达管制手段，比如：调整航向、改变速度等，违反了管制运行规定。同时由于该部分区域雷达覆盖不完整，存在因雷达未能识别目标造成航空器与航空器小于管制间隔的安全风险。 　　3.利于通用航空的发展。随着低空空域改革的推进，通用航空发展迅速，目前，西安区域内涉及的通航飞行学校有4所，日均保障转场训练100多架次，其训练高度集中在4000米至3000米之间，属于雷达覆盖不完整区域，构成了通航飞行与正班运输飞行的冲突。 　　4.未来发展的需要。根据预测，西安区域保障架次2020年达到95万架次，西安咸阳机场保障架次2020年达到43万架次。同时，区内支线机场的航班量以及通用航空等均保持高速增长态势。 　　三、西安管制区新建雷达必要性 　　根据西安管制区雷达覆盖情况、管制运行需求及存在问题，现就西安地区雷达建设的必要性做以下具体分析： 　　（一）咸阳机场二次雷达 　　目前西安咸阳国际机场本场两座雷达站二次雷达信号覆盖均能符合进近覆盖要求，在西安咸阳国际机场实施双跑道混合运行管制规程后，根据民航局第123号令独立平行离场规定要求，“具有能够在跑道末端2千米以内识别航空器的监视雷达设备”，目前咸阳机场起飞的部分航空器在05L、23R 跑道起飞的E190、E145、A319、A320 飞机，在跑道末端2千米以内按起飞程序向外偏转飞行过程中，雷达飞机目标丢失，使管制员不能正常监视、指挥飞机，飞机飞行存在安全隐患。 　　由于西安咸阳国际机场周围空域条件的限制，以及南、北两条跑道的运行关系，做为飞行程序总体中的一部分―离场程序，不能通过调整该程序消除雷达飞机目标丢失现象。只有在西安咸阳国际机场新建二次雷达站，新建二次雷达站与现有两处雷达站构成合理的三角构形，消除机翼与发动机舱遮挡机载应答机天线与地面雷达天线之间的雷达信号视距传播通道同时存在的可能性，时刻保证同时至少有一部二次雷达能够与机载应答机通信畅通，使飞机在雷达显示设备上都能形成连续相关的航迹，为管制人员提供连续、有效、可靠的管制手段，才能保证管制的连续性、有效性和可靠性，从而保障飞行安全。 　　同时，西安区域雷达管制垂直范围不能满足航班持续增长需求。目前，西安区域实施5100米以上雷达管制，5100米以下程序管制，由于飞行量的迅猛增长，为缓解进港航班过于集中、解决相对冲突等矛盾，咸阳机场大部分进港航班需在区域范围内下降到较低高度；随着低空空