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台北市捷运沿线土地使用与地价关系影响 傅鏸漩(、郭依婷1((、李载鸣(((、叶惠中(((( 摘要：由于台北捷运大众交通运输系统自1970-1997年历经漫长的筹划、评估、开工、通车后等过程，使台北的交通运输进入了快速便捷的新境界，也因此带动捷运沿线地区的地价水涨船高。另外都会区中崭新的大型交通公共设施，影响地方社会、经济层面广泛，甚至改变其原有都市整体空间结构及土地使用型态，对土地价格更具有深远影响。故本文针对不同土地使用型态探讨土地价格与其捷运之公交车沿线距离间之相互关系探讨。本研究以台北市捷运系统沿线之士林区捷运站（剑潭站、士林站、芝山站）三站为研究基准点，延伸范围自捷运站接驳公交车（红5、红10、红12、红15、红19、红30）所行经各沿线路段为研究范围，并且使用沿线路段内的地籍数据，以2006年公告现值之价格数据为基础，与台北市都市发展局所划分之土地使用型态，包括商、工、住等3种用地来做分析。分析结果显示离捷运沿线愈远之商业区、地价是呈现负成长递减。但住宅区会因所属土地使用型态、区域、环境质量等因子均间接影响地价而有所变化。 关键词: 地理信息系统、土地使用型态、公告土地现值 一、前言 进入1970年代后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通拥塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1988年12月，台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎随着同时动工，被喻为「六线齐发」。捷运自1996年起木栅线通车，1997年淡水线陆续开通之后，不只大幅缩短交通结点的距离与时间，也提供给人民交通上的便利性，缩短空间距离，间接改变捷运沿线周遭的土地使用特色，使得都市空间结构因为捷运的开通，而使都市交通迈向新的里程碑，并且反映出不同的空间结构模式。其中，都市的地价发展大多以CBD(Central Business District)为主，再向外扩展之地价空间结构变化的倾向(林倩玫，1994)。 在捷运沿线之土地相关研究中，大多数的研究者多以市中心内的捷运站向外扩张，然后假设其四周环境条件为一相同性质，并以半径100、200、300公尺向外扩张的同心圆模式来做相关研究。捷运设施的进入可以提升其交通便利性，故地价自然会上涨，价格则由中心向外递减，越接近捷运车站的涨幅就越大，反之，距离车站越远则呈现反比(李育坤，1988)。但以真正实际使用到的性质来说，每一个捷运站所向外延伸的情形并不一定会形成同心圆的样子，在这其中也会交错着不一样的土地使用形态在内，所以，表现在实际的结果上可能会有些许的差异，并不代表前项的论述一定是正确，这也是需要经过多方的因素考虑才能做出来的结果。 地价也是反应土地使用强度的综合指标，地价愈高土地使用强度亦必须相对提高，这是相对应的情形，地价亦会随着时间及都市环境水平提升而提高(边泰明，1991)。公告土地现值，其意义为各直辖市或县(市)对与管辖区内之土地，应经常调查其地价动态，以每年1月1日公告之。公告土地现值受到个别、区域、环境因素的影响，使得这些影响因子对于位在公告土地现值上的空间产生具有一定的变化程度。本研究中捷运沿线可算是区域影响因素，而对于公告土地现值所产生的影响为主要研究方向，并探讨其中的变化趋势。 二、研究材料与方法 (一) 研究区范围 士林区位于台北市的北部区域（图1），以整个台北盆地来看，则位于北盆地的东北方区内，东北为大屯火山群，东南有大仑山及大直诸山。面积为62.3862平方公里是台北市内最大的行政区。士林区为台北市中较特别地区，其包含商业区、住宅区、工业区之外，还包含了绿地和国家公园之部分。而此次所研究的范围包含士林区剑 图1.台北市士林区位置图 潭、士林 、芝山等三捷运站及捷运接驳公交车(红5、红10、红12、红15、红30)路线沿线范围(图2)。 图2. 士林区捷运沿线图 (二) 土地使用形态 士林区全区所包含的土地使用型态多样，依台北市政府地政处分区划分土地使用型态，本研究选择商业区、工业区、住宅区作为分析地价变化之土地使型态。而其中涵盖包括绿地与国家公园地区，主要此两种是属于特殊的使用型态，政府规定为不能买卖地区，故不列入考虑。研究中利用地理信息系统(Geographic Information System , GIS)，以台北市政府民政局所出版1/27000行政区域图为底图，绘制研究区域之土地使用型态图(图3)，以区分土地使用内容之空间分布。 图3. 士林区使用分区图 (三) 公告土地现值 地价中可分公告土地现值、公告地价与现价此三种方式。公告土地现值为地价一种，通常用于土地征收价钱的依据，每年公告一次，而公告土地现值容易因为个别、区域、环境因素影响；与现价比较而言，较不容易受到地价炒作而有所改变。此研究中