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动车组概论期末论文 动车组列车及各系列比较 姓名： 胡泽丰 班级：09级铁车3班 学号： 教师： 目录 发展历史·························1 动车组的分类·······················1 动车组的优点·······················2 我国的动车组技术概况·················· 动车组整体的一般设置大概简介··············· CHR系列动车组····················· 6.1 CRH1························ 6.2 CRH2························ 6.3 CRH3························ 6.4 CRH5························ 非CRH系列动车组························· 摘要: 动车组的引进为我国的铁路运输业带来了更大的发展空间, 为我国铁路事业的跨越式发展提供更好的机遇。而具有如此影响的主要原因是动车组的速度和动车组车体较其他普通车型的舒适度, 在技术上引进了国外的先进技术, 为我国的运输企业带来了新的生机。 时速200 km 动车组项目是为我国铁路旅客运输提高水平、提高速度、提高档次、提高运输效率而实施的重大举措, 也是为进一步提升我国铁路车辆制造业水平、加快制造业的发展、迎头赶上世界先进水平、实现行业跨越式发展而做出的战略决策。动车组为动力分散、交流传动的电动车组, 通过全面技术引进, 最终实现国内制造, 具有先进、成熟、经济、适用、可靠的特点。项目的实施为我国车辆公司实现装备技术现代化, 打造国内公司品牌创造了难得的机遇。 关键词: 电动车组，车体，技术，发展 一、发展历史 早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错频繁的事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车和和与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。 时间：1903年7月8日。地点：德国柏林。编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它也安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车──尽管有时候它是被夹着走或者推着走。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。 10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。 引用一份来自网络的统计， 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%1.按照动拖比分类列车中，有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。当列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。 这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是，这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被