列车运行控制系统.docx

一、单项选择题 RBC1向RBC2切换过程中，当两个GSM-R电台均正常工作时，（RBC1向车载发送RBC切换命令）后，电台2开始向RBC2发起呼叫。 CTCS-2级列控系统的地面设备不包括（调度中心） RBC1向RBC2切换过程中，当只有一个GSM-R电台均正常工作时，（车载设备接收到RBC1的切断无线连接命令）后，电台开始向RBC2发起呼叫。 RBC是地面设备的核心，RBC的接口众多，下列不与RBC进行接口通信的是（LEU） 当出现下列的哪些情况时，列车无法与RBC建立连接或是注册（列车是非法的、已建立数超过RBC的最大数量、列车驶出RBC管辖范围、车载设备为休眠模式） 当发生区间信号灯灯丝断丝时，本区段应发送（轨道检测）码，并向联锁、CTC和集中检测设备发送本区段的占用标志。 德国的列控系统，车地信息传输采用的是哪种方式（轨道电缆） 发送下述信息的应答器组不需要应答器至少有两个的是（等级转换信息应答器组） 轨道电路方向切换继电器吸起表示（反向）运行，落下表示(正向）运行。 可编程应答器因为与_ LEU_相连接，因而可以向列车发送可变的数据报文。 列控中心对轨道电路进行编码时，站内股道的区段的默认码是（HU码），区间轨道区段的默认码是（轨道电路检测码） 欧标应答器中传输报文的长报文一共有1023位，其中有用信息有（830）位 欧洲列车运行控制系统ETCS1级按照车地信息传输方式可归为（点式列控系统） 为实现RBC与外部各系统的安全通信及信息传递，RBC需要按照自己的格式保存其管辖范围内线路上的设备信息，其中这些信息不包括（列车信息） 下列的列控系统，属于日本的列控系统是（数字ATC） 载频切换码为（25.7）HZ,轨道检测码为（27.9）HZ 在CTCS-2级控车时，若列控车载设备处于引导模式行车，则司机需定期按压（F8）键。 在列控中心对临时限速的处理过程中，当侧向接车进路有低于80km/h的临时限速时，列控中心控制接近区段发送（UU）码。 二、判断题 基于固定闭塞的目标—距离控制目标点是前行列车占用的闭塞分区入口处。(正确) 基于固定闭塞的目标—距离控制模式速度控制是非连续的。(错误) 基于固定闭塞的目标—距离控制模式需要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，以防止列车越过红灯进入下一闭塞分区。(错误) 在RBC切换过程中，相邻RBC范围内的进路信息不再由联锁提供，而是通过相邻的RBC提供。移交RBC根据来自接收RBC的进路信息，利用MA生成技术生成覆盖接收RBC管辖范围的MA。（正确） 列控中心站间存在通信中断时，可以改变区间运行方向。（错误） 设置在进站信号机处的可编程应答器，作为接车口使用时，当列控中心接收到车站联锁系统接车进路建立的信息后，向应答器发送接车进路报文；作为发车口使用时，向相应的应答器发送区间临时限速和线路数据报文。（正确） 点式列车运行控制系统仅通过点式应答器向列车传输数据（正确） 点式列车运行控制系统中列车的占用检查由轨道电路或计轴设备完成，同时轨道电路向列车传递控制信息。（错误） 当列车速度超过允许速度时，列控系统能够自动实施速度控制，使列车减速或停车。（正确） 对地面人工信号来说，两站间的闭塞关系是靠设备来保证的。（错误） 当列控系统出现故障时，允许列控系统进行降级使用。 (正确) 当列车高速运行时，其受到的主要基本阻力为空气阻力。(正确) 列车在隧道内运行时，其受到的空气阻力大于在空旷地段运行时受到的空气阻力。(正确 ) 在CTCS-2级列控系统中，临时限速服务器接收来自行调台的临时限速命令进行校验后，并将临时限速信息下达给列控中心。（正确） 同意闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应保持一致。（正确） 当列车速度曲线越过紧急制动触发曲线后，列车将会无条件停车。(正确 ) 列控地面设备中用于列车定位的应答器为有源应答器。（错误） CTCS级列控系统的列控中心不与相邻的列控中心配置通信接口。（错误） 等级转换在CTCS-2系统控制下，在固定地点进行转换（错误 ） 车载设备应在40s内注册GSM-R并建立可靠连接（正确 ） CTCS-2级系统是主要采用应答器实现车—地通信，而CTCS-3级系统是通过GSM-R实现车—地通信（?正确 ） 在CTCS-2/CTCS-3级系统切换时，车载设备接收到来自RBC的CTCS-3级行车许可时，便可按照CTCS-3级行车许可行车（错误） 在CTCS-2级系统向CTCS-3级系统切换，列车行至转换边界时，由于某种原因，车载设备不能同时得到CTCS-3级的等级转换命令和行车许可信息时，列车按CTCS-2级系统继续运行。（正确 ） 等级转换的过程不需要司机的参与（错误 ） 闭塞是指遵循一定的规定，使用 信号 或 凭证 ，来保证列车按照 空间间隔制