客运专线桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制.ppt

;; 在新建客运专线铁路线路中，桥梁所占比例较大，部分线路桥梁比例占到50%以上，如xx城际占90%、xx高铁占83%，且绝大部分桥梁采用了预应力混凝土简支梁或连续梁结构形式。 ;设计混凝土梁的预应力时，需要考虑6项预应力损失，其中管道摩阻损失是后张梁最为主要的一项预应力损失。 以32m预制简支箱梁为例，按摩阻系数设计值计算到跨中截面时，管道摩阻导致的预应力损失比例约为15.6%，该部分预应力损失约占全部预应力损失的25.8%。 以（32+48+32）m混凝土连续箱梁为例，按摩阻系数设计值??算到中跨中截面时，管道摩阻导致曲线通长束的预应力损失比例约为50%～56%。; 客运专线铁路铺设无砟轨道对桥梁梁体的徐变上拱要求十分严格。为避免后期徐变上供对轨道平顺性产生不利影响，保证运营阶段列车行驶的平稳性和安全性，在施工终张拉阶段需严格控制预应力束张拉力；同时为保证梁体抗裂性能满足设计要求，需要在施工时准确施加预应力。因此，在箱梁施工阶段应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺，并在终张拉前进行必要的预应力管道摩阻测试，根据实测管道摩阻系数来调整实际的张拉力。 ;《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》中提供的预应力管道摩阻损失计算公式 为： ;依据最小二乘法原理，由计算公式推导到最后的方程为：; 由于μ、k两个参数之间存在耦合关系，因此必须测试至少2个不同设计线形的管道才能利用最小二乘法原理计算出摩阻系数值。 从计算的准确性角度考虑，每孔（片）梁尽可能选取较多的不同设计弯曲角度的管道进行摩阻测试，才能使摩阻系数实测值更为接近真实值。 ; 预应力束曲线空间包角的简化计算可以采用“求和法”、“最大值法”和“综合法”。 （1） “求和法”适用于预应力束计算长度内只有竖弯角度或平弯角度的情况。 （2） “最大值法”适用于预应力束计算长度内竖弯和平弯角度都有，但不同时弯起，其中有一者的影响较小，简化计算时可以忽略的情况。 （3） “综合法”适用于预应力束计算长度内竖弯和平弯角度都有，且在同一区段发生弯起，需要同时考虑竖弯和平弯角度影响的情况。 ; 3种简化计算方法中“综合法”计算较为合理。“综合法”计算空间包角的常用简化计算公式以下有2种：; ; ; ; ; 我国《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》中明确规定：由于预应力筋与锚圈口之间的摩擦及预应力筋在锚下垫板喇叭口处因弯折产生摩擦而引起的应力损失应根据试验确定 。 ; 试验采用一端张拉，试验张拉控制力为预应力钢绞线的 （ 为钢绞线的总面积）。 ; 后张法施工的预应力梁管道成型方式主要有3种：橡胶管抽芯成型、预埋金属波纹管和预埋铁皮套管。 因梁体结构形式和生产工艺的不同，采用的预应力管道成型方式也不同。 ; 预制梁的预应力管道主要是采用橡胶管抽芯成型。橡胶抽拔棒常见的定位方式有以下3种： ; 我国现行各种规范中对预应力管道摩阻系数取值有所不同 ，未能形成统一的规范值。 ;; 近5年时间内，铁科院对37条客运专线铁路中172个梁场的622孔32m、24m简支箱梁和34条客货共线铁路中60个梁场的98片32m、24m简支T梁进行了预应力管道摩阻测试，并对测试结果进行了分类统计 。;;;;;;;;;图13　时速350km 32m简支箱梁（橡胶抽拔棒）摩阻系数分布;图14　时速250km 32m简支箱梁（橡胶抽拔棒）摩阻系数分布; 通过对管道摩阻测试结果的分类统计分析：目前客运专线铁路32m、24m预制简支箱梁预应力管道采用橡胶管抽芯成型方式时，实测下来的管道摩阻系数普遍都大于设计值，能够做到接近设计值或小于设计值的梁场也就10%左右。采用橡胶棒这种定位方式，大部分箱梁梁场做的不是很到位，施工工艺不够精细；而采用金属波纹管成型管道方式的预制箱梁或现浇箱梁的管道摩阻系数实测值基本都比设计值小，能够满足设计要求。;;;;8　结论; （4）从大量的实测数据统计分析看，客运专线铁路的多数制梁场在预应力管道施工方面的精细化程度还不够，主要表现在预应力管道初始定位不准确、橡胶棒和定位网片之间固定不牢靠，这些因素均会使预应力管道的实际位置和设计位置产生较大偏差，从而导致预应力管道的线形和平顺性较差。当灌筑完梁体混凝土后