城市道路交通.doc

第九章 城市交通与道路系统 第九章 城市交通与道路系统 第二节 城市政策与交通规划 一、 城市发展与城市交通 1、 不同交通方式下的城市结构特征及其演变 从古代城市到近代、现代城市，从中国城市到国外大都市群，发展的轨迹都反映出城市交通发展的推动作用 城市交通是城市综合功能的重要组成部分。 步行――马车――舟船――火车――汽车――快速轨道交通――飞机和其它交通方式的发展，影响到城市的规模和布局形态 步行：城市局限在有限的范围之内 电车：是对马车交通的替代，有更大容量，从而更加便宜。 最早出现在 1887 年的 Richmond, Virginia 。 电力比其他动力要安静和更有效率。 居民的活动范围更加扩展，中产阶级外迁。 铁路 刺激经济的扩张。 铁路线尤其是其站点可以集聚土地使用，使城市的重力中心发生改变。 通过通勤交通的增长，推动城市的向外扩展。 大运量快速交通（ mass rapid transit ） 两种形式：高架轨道交通（最早 New York,1878 ） 地铁系统（最早 London,1863 ）。 主要针对地面交通拥挤而发展与其他交通完全分离的独立系统。 可以更快的速度装载更多的乘客。 其效用在于推进了线型的发展，甚至扩展到农村，强化并拓展了城市的放射 型。 其车站影响了地区的居住建设模式、土地价值和人口密度。商业和居住都会向这些节点集聚。 汽车：居民日常生活范围扩大，城市向郊区低密度蔓延。 重组了城市的内部结构：居住和商业相分离； 老建筑拆为停车场； 快速路分割城市； 环境质量下降。 1 第九章 城市交通与道路系统 现代城市交通 现代城市快节奏大规模的经济活动和丰富多彩的社会文化生活 使交通需求和交通服务质量日益提高 一个先进的城市必然与不断发展的城市道路网络、交通系统和 健全高效的交通控制、管理系统共存 2、 城市布局与交通规划相互依存 城镇布局与交通走廊 城镇群经济密切联系，沿交通走廊布置，入城道路引入城镇 生产工作区与居住区域之间，干道或客运轨道线 土地使用与道路交通网 城市土地使用和道路交通网布局是总体规划的重要组成部分 城市发展必须有交通的支持，交通条件好的地区也是城市延伸扩展的地方 城市地面交通、客运轨道交通、郊区铁路线组成了综合交通系统 城市居住区与工作地点的布局 居住区应靠近工作地点 ――在工厂区也、办公机关地区、商业服务集中地区、高校科研区附近布置建筑用地， 可减少工作客流 ――大城市可分解为若干就业与居住相对平衡的综合分区，减少跨地区的长距离出行 大型公建与干道网 客流集散量大的公共设施， 应与城市干道保持一定的联系， 如大型公园、 游乐场、 体育 场馆、影剧院、大商场、旅馆会议中心等 轨道交通线和站点设施 大容量轨道交通是城市公共交通的骨架，承担城市主要的中长距离客运交通 轨道交通线布局以客流的流量、流向为依据，站点选择在客流相对集中的地点 交通枢纽和换乘中心 在城市中心、 地区中心、 市内交通和对外交通的重要节点， 轨道交通的交汇点， 会形成 较大的客流 公交、出租车站点、停车场组合成多层立体交通枢纽和换乘中心 对外交通设施与城市交通 铁路车站、 客运码头、 长途汽车站和航空港是对外交通和市内交通换乘的集聚点， 应具 有综合交通疏解能力 停车场规划 停车场规划是城市道路交通规划的重要组成部分， 其合理规划和建设， 能有效发挥电路 系统的功能 人行交通 人是城市的主体，为人提供安全、舒适的步行环境，是城市交通规划的一项重要任务人行交通与车行交通分离，步行道与绿化服务设施结合是常用的方法 城市交通环境 城市道路交通设施首先要满足交通功能的要求，又要注意提高环境质量和管理水平 2 第九章 城市交通与道路系统 城市道路、广场建筑是城市景观的重要组成部分，体现特色和艺术风貌环境影响，解决交通噪声干扰和空气污染的问题 二、城市规划与交通规划 1、 城市交通规划的战略 城市布局与交通规划（ J.M.Thomson ，中文版 1982 年中国建筑工业出版社） 一个城市的结构，除受到地理上的约束外，大部分是由相对可达性决定的， 除非故意加以控制。 充分发展小汽车战略 要把城市建设得人们能完善地使用小汽车。 一个城市中心的工作岗位超过 2 万就不宜充分发展小汽车。 一个大城市如果要充分小汽车化，就必须放弃传统的城市形式，即市中心分散化。 限制市中心战略 市中心规模相对较小，大部分工作岗位分布在郊区和边缘。 有放射路网为市中心服务，设置简单的放射形铁路线。 交通主要靠小汽车，有通达能力很大的环路为郊区等服务。 不需要兴建综合性的公共交通系统。 市中心有一定规模，使用较方便且可较自由使用小汽车。 市中心以外的工商企业集聚到环路与放射路交叉的地方， 产生许多大的郊区中心。 保护市中心强大的战略 世界大城市的吸引