高速铁路概论之线路.ppt

三开道岔和交分道岔的共同特点是将一个道岔套到另一个道岔内，既减少用地，又起到两幅道岔的作用，故这类道岔称为复式道岔，而单开道岔和双开道岔，则称为单式道岔。 除了各种道岔外，在线路上还有一种交叉设备。常用的菱有两个锐角辙叉和两个钝角撤叉。但交叉没有转辙器，所以它和道岔不同，机车车辆只能在原来的线路上通过交叉后继续前进，而不能转线。 菱形交叉 五、过岔速度及提高过岔速度的措施 列车在通过道岔时的过岔速度，是控制列车行车速度的重要因素之一。列车的过岔速度，包括侧向通过速度和直向通过速度。 1.侧向通过速度 对于单开道岔而言，侧向过岔速度包括转辙器、导曲线、辙叉、岔后连接线路这四部分的通过速度。 长期的实践表明，侧向过岔速度主要由转辙器部位和导曲线部位的通过速度决定。 2.影响侧向过岔速度的因素 导曲线没有设置超高和缓和曲线，且半径较小，列车未被平衡的离心加速度大。 列车通过曲线时，需要提供向心力F保证列车受力基本均衡。可通过设置外轨道超高来提供向心力F，平衡列车受力。道岔的导曲线部分没有设置超高，因此导致列车未被平衡的离心力大，影响列车侧向过岔速度。 向心力 外轨超高提供向心力 3.基本参数的确定 目前，在道岔设计中，采用三个参数： 1）动能损失（ω） 2）未被平衡的离心加速度（α） 3）未被平衡的离心加速度增量（Ψ） 4.提高侧向过岔速度的途径 1）增大导曲线半径、减小车轮对道岔各部位的冲击角。 2）加强道岔结构。 5.直向过岔速度 影响直向过岔速度的因素 1）道岔平面冲击角的影响。 2）道岔平面几何不平顺的影响。 直向过岔速度的范围 根据我国运营实践并结合一定的理论分析，依据道岔的结构状况，直向过岔速度限制为同等级区间线路容许速度的80%—90%。 3.提高直向过岔速度的途径 1）使用可动心轨，消灭有害空间； 2）采用长护轨，减小冲击角； 3）使用弹性跟端，提高道岔弹性； 4）采用特种断面的钢轨； 5）增设轨底坡； 6）保证轨距（1435mm）均匀； 7）提高轨道技术含量，采用无缝线路； 8）采用新型轨下基础。 六、道岔号数及列车过岔速度 道岔因其辙叉角的不同，有不同的道岔号（N），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。对于道岔号我们习惯用辙叉角（α）的余切值来表示。 式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距 现场检测道岔号数的最简单方法是用脚量法，即先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处，然后由此向前量至辙叉理论尖端处是几脚，就是几号道岔。 道岔号测量法 道岔号数（N） 辙叉角（α） 导曲线半径（m） 道岔全长（m） 侧向允许通过速度（km/h） 9 6020′25〞 180 28.848 30 12 4045′49〞 330 36.815 45 18 3010′12.5〞 800 54.00 80 道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。 列车通过道岔的速度分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。 辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，侧线过岔速度越高。 目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔， 它们所允许的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。 常用道岔有关尺寸及侧向允许速度 列车过岔速度 ：目前我国规定采用的道岔号数有9、12、18和24号。道岔结构复杂，零件较多，是轨道中的薄弱环节。由于导曲线部分不设缓和曲线和超高，列车通过道岔时如果速度过高，突然产生的离心力就很大，特别是当侧向通过时，车轮对尖轨、护轨和翼轨都有冲击，速度过大时冲击力就很大。这样不仅会造成很大程度的摇晃，使旅客感到不舒适，而且威胁行车安全，因此列车的过岔速度不得不受到很大限制。 七、轨道的几何形位 轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离，位保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽。两股钢轨的顶面应置于同一水平差。从轨道的纵断面上看，轨道的几何形位包括轨道的前后高低。钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为行车平稳创造条件。 一、直线部分的轨距和水平 1.轨距 两根钢轨轨头内侧之间的距离称为轨距。 我国规定，轨距应在钢轨头部内侧顶面下16mm处测量。 我国铁路主要采用1435mm的标准轨距,世界各国铁路也普遍采用1435mm的轨距。 轨距宽于1435 mm的称为宽轨铁路，如