NO15单元十五驱动桥 《汽车构造》教案.doc

教学目标 知识目标： 能力目标：素质目标： 教学重点 教学难点 教学手段 理实一体 实物讲解 小组讨论、协作 教学学时 教 学 内 容 与 教 学 过 程 设 计 注 释 〖〗 图15-1 整体式驱动桥 断开式驱动桥采用独立悬架,即主减速器壳固定在车架上,两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动。 二、主减速器 1.主减速器的类型 1）按参加传动的齿轮副数目分类 主减速器可分为单级主减速器和双级主减速器。有些重型汽车又将双级主减速器的第二级圆柱齿轮传动装置设置在两侧驱动轮处,称为轮边减速器。 2）按主减速器的传动速比个数分类 主减速器可分为单速和双速主减速器。 3）按齿轮传动副的结构形式分类 主减速器按齿轮传动副的结构形式可分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。 2.主减速器的构造 1）单级主减速器 如图15-4所示为单级主减速器,它由主动锥齿轮18和从动锥齿轮7及其支承调整装置、主减速器壳4等组成 图15-4 单级主减速器 2）双级主减速器 一些载重较大的载重汽车要求较大的减速比,用单级主减速器传动则从动齿轮的直径就必须增大,这会影响驱动桥的离地间隙,因此应采用两次减速主减速器，通常称为双级主减速器。双级主减速器有两组减速齿轮,实现两次减速增扭。 3）轮边减速器 有的重型汽车、越野车和大型客车,不仅要求有较大的主传动比,而且要求有较大的离地间隙。为此,将类似双级主减速器中的第二级减速齿轮机构做成同样两套,分设在车辆两侧驱动轮的近旁,该机构称为轮边减速器。第一级仍称为主减速器。其特点是有较大的主传动比和较大的离地间隙,半轴和差速器等零件尺寸减小,但结构较复杂,成本较高。 4）双速主减速器 行星齿轮式双速主减速器由一对圆锥齿轮和一个行星齿轮机构组成。行星齿轮架9与差速器6的壳体刚性连接；齿圈8与从动锥齿轮7连成一体。动力由锥齿轮副经行星齿轮机构传递给差速器6,最后通过半轴2传递给驱动桥。接合套1滑套在左半轴上,且接合套上有短齿接合齿圈和长齿接合齿圈（即太阳齿轮）。 三、差速器 1.差速器的功用及类型 1）差速器的功用 差速器的功用是将主减速器传来的动力传给左、右两半轴,并在必要时允许左、右半轴以不同的转速旋转以满足两侧驱动轮差速的需要，使左、右驱动车轮相对于地面进行纯滚动而不是滑动 2）差速器的类型 （1）按其用途分类,差速器可分为轮间差速器和轴间差速器。轮间差速器装在同一驱动桥两侧驱动轮之间,而轴间差速器装在各驱动桥之间。 （2）按其工作特性分类,差速器可分为普通差速器和防滑差速器两大类。 2.普通差速器 1）对称式差速器结构 目前大多数汽车采用对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮普通差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成,如图15-9所示。 图15-9 对称式锥齿轮普通差速器 2）差速器的运动特性 行星齿轮只随行星齿轮架绕差速器旋转轴线公转时,差速器不起作用,半轴角速度等于差速器壳的角速度；行星齿轮除公转外,还绕行星齿轮轴自转时,左、右两半轴齿轮转速之和等于差速器壳转速的两倍,与行星齿轮转速无关,即n1+n2=2n0。 3）差速器转矩分配特性 差速器转矩分配示意图如图15-11所示。 图15-11 差速器转矩分配示意图 3.防滑差速器 防滑差速器的共同特点是采用限滑或锁死的方法,在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用,使左、右两侧驱动轮都可以得到相同的转矩。在一侧驱动轮打滑时,能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮,充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力,使汽车继续行驶。 1）强制锁住式差速器 差速锁的布置有两种形式,一种是将一根半轴与差速器壳连接,如图15-12（a）所示；另一种是两半轴连接,如图15-12（b）所示。差速锁上设有弹簧回位机构,只要松开操纵手柄或踏板,差速锁就自动分离。当差连锁接合时,两半轴成一体,转矩不再平均分配给两半轴,整个车辆的驱动力将取决于两侧驱动轮的附着力之和。 图15-12 差速锁结构简图 2）自锁式差速器 （1）摩擦片式限滑差速器。摩擦片式限滑差速器结构如图15-13所示,为了增加差速器的内摩擦力矩,在半轴齿轮7与差速器壳1之间装上了摩擦片2。两根行星齿轮轴5互相垂直,行星齿轮轴的两端制成V形面与差速器壳孔上的V形面相配,两个行星齿轮轴的V形面是反向安装的。每个半轴齿轮背面有压盘3和主、从动摩擦片,主、从动摩擦片分别经花键与差速器壳和压盘相连。当传递转矩时,差速器壳通过斜面对行星齿轮轴产生沿行星齿轮轴线方向的轴向力,该轴向力推动行星齿轮使压盘将摩擦片压紧。当左、右半轴转速不等时,主、从动摩擦片间产生相对滑转,从而产生摩擦力矩。 图15-13 摩擦片式限滑