西南交通 高铁及动车组课件Chapter 6(法国TGV).ppt

*按照发展历程可分为4代：东南线高速动车组TGV-PSE大西洋沿线高速动车组TGV-A及TGV-R欧洲之星高速动车组TGV-TMST塔利斯高速动车组TGV-PBKA西班牙高速动车组AVE和韩国高速动车组TGV-K双层高速动车组TGV-2N动力分散式高速动车组AGV主要技术特征与参数***主要技术要求：环境温度-25oC～+40oC;相对湿度60%;侧向风15m/s加速能力:在30‰坡道上,以0.05m/s2加速度启动,保持10min达到60km/h;轴重17t轮重:以最高速度在新建设线路上运行,动态与静态轮重之和不超过170kN；可靠性：平均故障间隔时间10000h；安全性：制动系统失灵或轮对报死时，必须马上通知司机，并显示故障类型；维修性：零部件容易更换，更换困难的部件（例如挂钩）使用寿命保证为35年，影响安全的零部件可实施无损检查；耐久性（大修间隔期）：转向架构架、轴箱轴承450万km；轮对200万km；机械传动装置200万km；牵引电机450万km；二级悬挂机构450万km；减震器200万km*1981.9首次投入运营，1993.9全线运营。最高试验速度380km/h，最高运行速度270km/h，标志着法国铁路客运已进入了高速运营时代。巴黎—里昂（东南新干线），全长417km，耗时2h，缩短一半。桔黄色流线型外观--当时法国高科技的象征TGV-PSE(TheTGVParisSud-Est)**技术特点：10辆编组，2M和8T，可联挂两列运行。动车牵引装置有三种电流制式，以适应法国、瑞士铁路的需要。牵引传动装置为直流传动。全列车共13台转向架，6台为动力转向架，7台为承重转向架，有利于列车的安全性和可靠性。动力车体采用全钢筒体焊接结构，车体骨架采用低合金钢，外墙板采用低硫、高铜的低合金钢。动车车头采用流线型外形，尽量减少运行的空气阻力。动车制动采用电阻制动和踏面闸瓦制动，优先使用电阻制动。全列总定员为368人，其中一等坐席108人，二等坐席260人，并设有酒吧间车。**TGV-A(TGVAtlantique)巴黎—勒芒、图尔(大西洋新干线),铁灰色的外表。1989.9投入运营，第二代TGV，最高运行速度300km/h。1990年5月，创造最高试验速度515.3km/h的世界纪录。全列车共有15台转向架，其中动力转向架4台，非动力转向架11台。12辆编组，动车2辆，拖车10辆。拖车中的3辆为一等客车，6辆为二等客车，一辆为酒吧间客车。列车定员485人，3辆头等车，定员116人；6辆二等车，定员369人；1辆酒吧车。TGV-A的空调采暖装置在诱导通风流量、新鲜空气所占比例，以及采暖功率等方面，均较TGV-PSE有所改进。保留第一代TGV基本技术特点，如铰接式转向架、牵引电机悬体方式、三爪万向轴传动装置等，也采用了许多新技术。**技术特点：13辆编组，2M+11T，可联挂两列运行。第一次采用自动换向同步牵引电机交流传动技术。牵引动力装置采用两种电流制式:交流25kV50hz；1.5kV动力车头型进行优化头部流线型曲线更加光滑，气动力学特性得到改善，空气阻力降低10%。全列车共有13台转向架，6台为动力转向架，7台为承重转向架，有利于列车的安全性和可靠性。拖车转向架Y237与Y231相比，采用空气弹簧替代高柔圆簧作为二系悬挂，显出车厢运行中抖动大现象，提高舒适性。动车制动采用电阻制动和踏面闸瓦制动，优先使用电阻制动。车载微机应用与列车运行安全、维修和旅客信息系统。车内装饰豪华舒适。改进了座椅结构，采用铸铝合金整体座椅骨架，减少了振动，改善了舒适性。**TGV-R(TGV?Reseau)由TGV-A衍生而来，象征着TGV的第三代。Reseau，意思是网络，计划运用于整个TGV路网。适用于比利时和荷兰铁路电流制和信号系统，把里尔、巴黎、里昂和波尔多等大城市连接起来。1993.5投入运营，设计时速320km/h，最高运营速度300km/h，比前代产品有些微提高。10辆编组，动车2辆，拖车8辆。定员为377人，一等车120人，二等车257人。*技术特点：2M+8T,可联挂两列运行；最高运行速度拟提高到320～330km/hTGV-R共110列投入运营，80列为二流制供电，法国本土运营；30列为三流制供电，适应比利时的直流供电制式。采用同步牵引电机SM47型，与之前略有不同。客舱是压力封装，世界上第一个密封的火车。（列车高于160km/h的速度进入隧道时，将出现巨大的气压变化，使乘客的耳朵感到难受）车内装饰更具舒适性，设有开放式客室、娱乐室、家庭