高速公路PPP项目投融资案例.doc

首条高速3P工程将成样板——兴延高速公路投融资案例分析

发布日期：2016-05-10来源：网络来源编辑：宋珍珍

文/李飞

随着京津冀一体化国家战略的推进实施，北京市新建第二机场的建设，以及2019年延庆世园会和2022年世界冬奥会等重大活动即将在北京举办，未来几年北京市配套建设的高速公路投资规模预计将超过千亿，新建高速公路里程将超过1000公里，政府投资压力突显。

兴延高速公路作为2019年延庆世园会重要的配套交通根底设施之一，工程投资规模大、施工难度大、施工工期十分紧张(理论工期约40个月)，必须于2015年10月份进场施工才能保证按时完工。

因此，为了保障工程的如期顺利完成，北京市交通委于2015年1月份启动了兴延高速公路PPP工程相关的准备及招商工作。

目前，兴延高速公路PPP工程已按照公开招标的方式成功完成社会投资人的招商工作，成为北京市乃至全国通过公开招标确定社会投资人的第一条高速公路PPP工程，并到达了社会投资人的经济利益和政府方的公共利益双赢的结果。

工程概况

兴延高速公路位于京藏高速公路以西，呈南北走向，南起西北六环路双横立交，北至京藏高速营城子立交收费站以北，路线全长约42.2km，最长隧道5.7公里，桥隧比超过70%，工程总投资约143亿元。

投资规模大

兴延高速公路总投资约143亿元，单公里造价到达3.4亿元。假设按原有“政府资本金+债务性融资”的融资方式，北京市政府当期的财政资金负担过重。

1.施工难度大。兴延高速公路全线共设隧道5处/11座，单洞累计全长31公里。其中，3公里以上的特长隧道3处，最长隧道5.7公里，而之前北京市最长的京藏高速潭峪沟隧道长度仅为3.5公里。

2.施工工期紧张。由于延庆世园会将于2019年4月份正式开幕，兴延高速公路作为世园会重要的配套根底设施之一,必须于2018年12月底之前完工,绝对工期低于40个月,工期要求非常严格。

3.经营收入难以覆盖建设运营本钱。工程主要收入来源是车辆的通行费，且收入仅能平衡约14.5亿元的建设期银行贷款，假设无其他经营收入来源，无法满足投资人对投资回报的要求。

实施模式

针对该工程投融资及建设运营工作的诸多难点，北京市交通委结合该工程的特点，及市财力当前可负担的资金投入，对工程运作模式及实施方案进行了详细的设计。

模式比选

为保障工程操作模式科学合理，北京市交通委对PPP模式，及传统政府融资平台债务性融资模式进行了比选。

兴延高速公路引入社会投资工程结构图

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PPP模式相比拟传统建设模式——一是符合国务院及北京市政府鼓励社会资本参与根底设施投资、建设及运营管理精神，有利于建立公平、开放、透明的市场规那么，营造权利平等、时机平等、规那么平等的投资环境;二是降低政府当期资金投入压力，缓解了政府建设期的投资压力;三是在政府和社会资本间合理分配工程风险，有效控制了政府的债务风险。同时，PPP模式下政府在运营期的运营补贴较多，但通过充分的市场竞争，可有效降低运营补贴。

最终确定了采用PPP模式进行投资、建设及运营管理。

实施模式

采用PPP模式，北京市政府授权市交通委作为实施机关，市交通委通过公开招标的方式选择社会投资人。首发集团作为政府出资人代表，与社会投资人共同成立工程公司，首发集团不参与分红。市交通委通过PPP合同授权工程公司投资、建设及运营管理兴延高速公路，期限届满移交政府。工程特许经营期内的特许经营权，包括高速公路收费权、沿线广告牌以及加油站经营权。

该工程总投资约143.5亿元，其中政府按可研批复总投资的25%出资，约36亿元;社会投资人按双方股权比例相应出资，约37.5亿元，剩余资金由工程公司负责筹集。采用这种融资结构，一方面满足了工程的最低资本金比例要求，另一方面工程公司可以通过PPP协议向银行进行质押贷款，充分发挥了工程公司的融资能力。通过此种方式，政府仅投入了36亿元的资本金，撬动了约110亿元的社会投资，极大地缓解了政府当期的财政压力。

工程公司由首发集团以及社会投资人共同成立。其中，首发集团利用政府资本金出资约36亿元(占股49%)，社会投资人出资约37.5亿元(占股51%)，首发集团在工程公司中不分红。通过此种股权结构的设计，一是满足了政府在工程公司中的持股比例应当低于50%，且不具有实际控制力及管理权的规定;二是首发集团作为政府出资人代表在工程公司中占有一局部股权，使得政府能够按照商业原那么参与工程公司日常经营重大事项的决策，降低与工程公司之间的信息不对称性，有利于保障公共利益的最大化;三是首发集团在工程公司中不分红亦不承当亏损，符合政府提供公共效劳和产品应表达公益性的原那么，进一步增加了工程对投资人的吸引力，降低了政