从主机缸套扫气口的检查看燃烧室工况.docx
一、缸套扫气口检查的意义
一般来讲，主机大规模吊缸检修周期在每8000到10000工作小时，进入21世纪后设计的机型，如2001年由日本IAMABARI船厂建造,MAKITA-MITSUIMAN-BW6S42MC主机,已被延长到每16000工作小时。
因此,在长达两三年的船舶动态营运中,传统意义上的依赖吊缸时检查燃烧室内部,当然有效,而通过缸套底部两侧的小小扫气口,管理人员同样可以及时方便地洞悉机器的内部世界:
(1)气缸套工作面的润滑和磨损;
(2)气缸套内、外可能漏水的来源;
(3)活塞顶表面烧蚀程度及喷油器滴漏与否;
(4)活塞柱面的接触磨擦与否;
(5)活塞环的悬浮姿态和磨耗;
(6)活塞环槽的积碳和磨损;
(7)活塞组装螺栓的锁紧状态和冷却油腔密封环性能;
(8)活塞杆与填料箱的工作状态;
(9)气缸油、燃烧产物的积聚情况等等。
如佐以自制钝头敲触工具可以检查活塞环的张力,贴纸拓印可以连续测得活塞环的搭口间隙值,辅以拍照可以获得存档直观资料，长柄辅光的反射镜可以窥视缸内全貌。
相比之下,通常意义上的清洁扫气道和各缸填料箱的过程,则是辅助性保养工作。
二、缸套扫气口检查的时机
对于正常工况下的主机,一般在每长航次结束时即进行主机缸套扫气口检查,短航次则应在不多于两周左右进行,最长每月要检查一次,并认真做好存档记录。
确保控制事故苗头,防患于未然,以保障主机始终处于良好工作状态。
结合对气缸油供给率的调整检验,为了得到真实的运行工况，应在抵港期间的机动操纵中,维持海上正常供油量不变,而不是按常规增加供油量,直到抵港的第一时间展开缸套扫气口检查工作。
当然，对此特别检查,优先选择用车较少的便利港口为宜。
三、缸套与活塞状况的分析
1、气缸壁的状态
(1)新装机的气缸壁表面呈现均匀纤细的波蚀(WAVECUT)图案,设计的最佳状态。
(2)正常良好使用中的气缸壁,虽然波蚀图案消逝，但一定是平滑、有淡光泽的湿润表面。
(3)当气缸壁表面过度呈现镜面般光泽时,已不再可取,这种情况下，要增加气缸油注入量,使整个气缸壁表面被较厚油膜充分覆盖;但多数情况下，由于存在硬质微粒的磨料,气缸壁表面已被非预期磨损。
(4)当气缸壁表面呈现较大区域性磨损,并伴有局部纵向擦伤痕迹时,气缸壁表面一定是干燥的，原因是气缸壁表面油膜形成不足。
(5)当气缸壁表面呈现宽而长的纵向磨损,而且该宽度恰与扫气口宽度对应一致时,预示活塞环搭口部位撞击缸套扫气口边缘,如此导致活塞环与气缸壁面部分猛烈支撑性接触。
一种被称作“苜蓿叶(CLOVER-LEAFING)型磨损是与，上述现象相似的,气缸壁上发生的局部磨损通常是纵向的。
因为“苜蓿叶效应”会加速磨损油膜薄弱的部位,磨损部位从保有油膜点的圆心突出,扩展成花形。
也就是说“苜蓿叶过程”是从缸壁上各注油孔出发,同时向上和向下方发展的磨损，判断其类似于上述现象。
如果气缸壁上发生纵向异常变形磨损,每根活塞环与缸壁间会构成一座多孔“桥”状，使活塞环与缸壁面形成间隙，因此导致轻度“燃气下泄”。
此外，由于活塞环和气缸壁面在高温下猛烈局部接触，磨损将加剧，甚至表面熔着磨损，即“咬缸”(SCUFFING)。
(6)“拉缸”(SCRATCH):是在气缸壁表面发生的严重纵向磨损。贯穿整个活塞行程，从上止点到扫气口,但无圆周方向扩展的迹象。
从故障的发源和扩展范围判断,它呈现出活塞环和缸套扫气口边缘的强烈撞击作用下的局部支撑。
(7)发现燃烧室部位出现白色腐蚀痕迹时,不难理解，如果使用高硫燃油,缸壁面温度一旦低于露点,或者空气冷凝器中的冷凝水被带入气缸,燃烧产生的亚硫酸腐蚀即随之发生,也称“低温腐蚀。
(8)气缸壁面项部的磨损台阶,和多发生于缸套上部的裂纹。裂纹的直接原因是缸套局部严重过热,即“热裂”(HEATCRACKS)。
缸套异常“台阶式”磨损产生在上止点部位，绝大多数是在第一道活塞环的上止点。
下述则是缸套异常磨损和机械原因产生的“热裂”之一例:
由于喷油器功效不佳，存在燃油滴入汽缸的情况,燃油接近气缸壁时方始燃烧,“后燃”导致活塞和缸套的热负荷增加,在高温、低粘度的润滑条件下，油膜薄弱,还有,高温增加活塞上部凸缘与气缸壁的接触，磨擦加剧,“热裂”发生了。
2、活塞环的状态
(1)理想的活塞环密封状态是:
各活塞环柱面一定是平滑、有光泽的淡湿润表面，及活塞柱面清洁、湿润；仅在第一道活塞凸缘,有稀薄残碳物均匀分布，且忽略不计。显示燃烧充分良好。
(2)良好的活塞环密封状态是:
活塞环及活塞柱面清洁、湿润；燃气可以被第二道活塞环有效阻止。
与理想状态比较,略多的残碳物均匀附着在第一道活塞凸缘，但是,大多情况是有些残碳物聚集在第一道活塞凸缘和起吊卡槽内,仍显示燃烧良好。
也可以说，第二道活塞凸缘的状态,最适合