船用电喷柴油机滑油系统的特点与管理.docx

MANBWME-C/B船用电喷柴油机从2003年面世至今，以其低油耗、低排放、易操作等优良的性能，得到市场的高度认可。

但是，和所有其他柴油机相比，该系列船用柴油机对滑油系统的管理提出了更高的要求，使用或管理不当会出现各种问题。

下面就这一问题进行探讨和交流。

一、MANBWME-C/B

柴油机润滑油系统的结构和原理

此处液压动力供应就是指200~300bar（20~30MPa）的伺服油供应单元。

图1HPS—HydraulicPowerSupply液压动力供应结构和系统图

由图1不难看出，系统滑油经过滑油自清滤器后有大约10%成为液压伺服油（说明书一般称为HYDRAULICOIL）,经过过滤精度6μ的精滤器进入液压动力单元。

液压动力单元由两台电动泵（备车时使用）和三台机带泵（正常运转时使用）组成。

备车时，伺服油压建立期间两台电动伺服油泵同时运转，在主机转速达到15%MCR时自动停止，3台机带泵投入运转。?

运转后，电动泵与机带泵将液压伺服油供至安全蓄压块（安全蓄压块是电动泵与机带泵的交汇点，是与HCU之间的一个中转站），再通过由CCU控制的FIVA阀（控制燃油喷射和排气阀启闭的多功能阀）进入高压油泵和排气阀（见图2）。

图2FIVA工作原理图

一旦主机系统滑油产生变质，FIVA阀极易损坏，严重时会造成主机无法正常工作。

下面结合实例，介绍使用者和管理者在ME-C/B电喷柴油机滑油系统管理过程中总结出的注意要点。

二、FXH轮主机FIVA故障案例

FXH轮由广州文冲船厂建造，该轮2016年5月16日~5月21日试航，2016年11月28日交接，11月30日离厂投入营运。

该轮主机型号为MANBW5S60ME-C8.2,额定功率为8050kW额定转速为89r/min营运转速为84.5r/min。

1、故障处理经过

FXH轮2017年1月07日No.5缸FIVA阀故障(ELEI/FIVEFEEDBACKSIGNALFAILURE)(CCU5)(SLOWDOWN),船存备件一套，整体更换后恢复正常航行。

1月11日，No.3缸FIVA阀发生同样故障，No.3和No.4缸FIVA对调后，主机No.4缸出现故障而No.3缸恢复正常，初步判断No.3缸FIVA阀故障，因船存1套备件换至No.1缸后已经没有备件可换，No.4缸只能封缸运行。

连续两缸FIVA阀出现问题，而且船舶面临更大的风浪，如果再损坏一个，船舶将面临严重后果。

1月13日船管公司向上级申请该轮驶往檀香山接收备件，当天得到许可后船舶驶往檀香山。

2017年1月16日,No.2缸FIVA阀又发生同样报警，多次复位后可以工作但是坚持不了几分钟便会再次报警，船舶安排值班人员报警后复位保持No.2缸断续工作，至此No.4缸封缸运行，其它三个缸正常运行。

鉴于FXH轮情况紧急，船管公司考虑有一条姊妹船正从皴鱼圈出发途经巴拿马运河去美湾，与该轮的航线很接近，而且姊妹船上有两个FIVA备件，1月16日向上级申请姊妹船驰援FXH,1月29日姊妹船追上了FXH轮并减速伴航。

2017年2月1日FXH轮主机No.3缸FIVA阀又出现同样的故障报警而且不能复位。

此时主机只有No1、No.5缸正常运转、No.2缸间断工作。

低速航行主机盘根箱油泥严重堆积，船舶每两天就要停车清洁一次，防止造成其他损失。

因风浪较大姊妹船没有实施备件转运，2月3日天气好转，姊妹船海上成功传送2套FIVA整体备件给FXH轮，并连夜装复至FXH主机No.3和No.4。

至此FXH轮No.2缸断续工作，No.1、No.3,No.4、No.5缸正常工作，船舶继续驶往檀香山，2月7日1650时船舶靠妥美国檀香山非生产性泊位。

在美国檀香山经过20多天的修理，直至2月28日早上试航一切顺利，船舶恢复正常运行。

2、故障原因分析

在檀香山修理期间，对主机进行了如下检查：

1)主机滑油自带泵及自带泵比例阀拆检发现内部有锈蚀及金属粉末垃圾混合物；

图3主机滑油自带泵

2)系统油旁通滤器和主机HPS单元自带旁通滤器拆检，发现主机系统油旁通滤器壳锈蚀严重，滤器元件有明显水迹；

图4主机系统油旁通滤器

3）系统油管系拆检，发现法兰有明显锈迹,管内有金属粉末；

图5系统油管系

4）系统油循环油柜、循环柜内加热盘管拆检发现循环柜顶部锈迹严重、底部侧壁上有约30cm高的明显锈迹；加热器盘管锈迹明显，加热器套管焊接多达九处，循环柜加热器进行试压，发现泄露一处；

图6循环柜底部侧壁

5）HCU单元油柜内部检查，锈蚀较严重；

图7HCU单元油柜

6）主机十字头轴承，No.1~No.5缸十字头下瓦打开检查，下瓦面及十字头销有拉毛、划痕和锈迹;

图8主机十字头销

7）主机连杆轴承，No.1~No.