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中国汽车产业构建“一带一路”区域价值链的路径选择分析综述

目录

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225341.1依托“中日韩自由贸易区”，打造汽车产业“一带一路”区域性价值链的轴心 1

184221.2依托“中国--东盟自贸区”，打造东南亚汽车产业零部件基地及整车销售市场 4

190191.3巩固中国与欧盟的合作关系，建设纳入沿线国家的“中国-欧盟”汽车产业走廊 10

1.1依托“中日韩自由贸易区”，打造汽车产业“一带一路”区域性价值链的轴心

当今汽车产业是由发达国家主导的，要想在汽车强国的强势打压下构建汽车产业“一带一路”区域价值链，势必困难重重。随着2002年提出构建中日韩自由贸易区，中国、日本和韩国的经济联系逐渐紧密，而在全球汽车生产量前五强中，中日韩占据其中三个席位，如果依托“中日韩自由贸易区”，并将其打造为“一带一路”汽车产业区域价值链发展的轴心，整合三国的产业资源，充分发挥各自的竞争优势，协调重组成更高效、更有序的汽车分工体系，增强自由贸易区内的汽车产业国际竞争力。这种发展需求和中心效应也将辐射带动整个“一带一路”区域内的汽车产业发展，加快区域价值链的形成REF_Re\r\h[40]。

下面将从“中日韩自由贸易区”汽车产业发展的比较优势以及打造汽车产业“一带一路”区域价值链轴心的具体路径进行分析。

1.1.1“中日韩自由贸易区”汽车产业的比较优势

通过1.2.1和1.2.2的数据我们可以知道日本和韩国不论是零部件还是整车销售，参与度指数和位置指数都很高。1.2.3中通过对显性比较优势指数测算，可以得出，日本的零部件制造RCA指数均超过了2.5，整车销售RCA指数都超过了1.25，国际竞争力极强；韩国零件制造业RCA指数高于1.25，甚至超过了2.5，整车销售RCA指数也都在0.8左右，国际竞争优势较强，而中国的零部件制造和整车销售RCA指数多数低于0.8，其国际竞争力与日韩两国相比还有较大差距，但是随着自贸区的逐渐深入，区域内汽车产业的优势互补必将提高中国的RCA指数。因此，“中日韩自由贸易区”汽车产业发展的比较优势有以下几点：

（一）三国汽车产业互补性

中日韩自贸区将三个国家的比较优势集中，如日韩在资本、核心技术上大大超过中国，而中国在劳动力资源和市场前景上具备先天性优势，自贸区建成后，一方面，中国的汽车产业将借助日韩的资金、技术支持获得发展契机；另一方面，日本和韩国的汽车产业也能在中国更低成本的进行生产销售，中国广阔的消费市场也将促使日韩的汽车产业迈向更高台阶。中日韩三国的进出口贸易将更加频繁，对外投资也更加活跃。

（二）区域内进口汽车关税税率降低

当前中国政府对汽车进口征收%的关税税率，具体到汽车产品上，对汽车零部件进口征收%的关税。从目前世界进出口贸易情况来看，一般情况下，关税税率设置的过高不利于本国汽车产业的发展，将会降低汽车进口量，缩减贸易量，国内的汽车企业也将因缺少竞争固步自封，在对外贸易中缺乏核心竞争力。中日韩自贸区一经建成，自贸区内的汽车和汽车产品的关税将大幅度下调，最高可下调十五个百分点。关税税率的降低能够降低汽车及汽车产品的进口成本，促使销售价格下调，从而增加交易量，使进口汽车及零部件市场得到进一步发展。中国国内汽车生产所需的核心零部件能够低成本、低壁垒的在自贸区内平行进口获得，将大大增加中国汽车的生产量，为“一带一路”区域性价值链的打造增加产量输出。

（三）合并市场，产生规模经济

中国、韩国和日本市场由相互独立、分散，到组建自由贸易区，整合成更大规模的市场，逐步实现规模经济，带来产业集聚的利好效益。中国作为世界最大的发展中国家，相对较为廉价的劳动力是它的优势之一，日韩作为发达国家，在高新技术方面有一定优势。自贸区建立后，毫无疑问，日韩在该区的汽车产品份额将大大增加，特别是中国消费者的巨大需求量。同时汽车生产制造的边际成本也因生产量的提高而逐渐降少，日韩也将从中国以更低价进口汽车零部件。中国汽车企业通过兼并、重组表现出的优胜劣汰，会使企业规模不断扩大，进一步提高产业集中度和劳动生产率，对一直以来生产规模分散不集中、生产规模大却不强的汽车格局进行重组。

（四）竞争效应

在建立自贸区之前，中日韩三国国内少数的汽车大型企业已占据垄断高地，牢牢把控着主要资源和市场，这会阻碍国家汽车技术的进步以及行业内的资源配置。中日韩自贸区的建成会扩大汽车市场，加大区域内汽车企业之间的竞争，因此各汽车企业为了获取竞争优势，将不可避免地从降低生产成本、增加利润、改进技术等来改善企业经营管理，从而在自贸区内部营造强大的竞争环境。最终，在竞争中取胜的汽车企业将成为自贸区内的霸主，能够联合其它企业共同对抗区域外的同类企业竞争，增强区域内的汽车竞争实力。

缺乏有效竞争长期