发动机燃油喷射系.ppt

* ISCV（怠速控制阀）ISCV（怠速控制阀）是一种利用发动机ECU信号来是控制怠速运转期间的进气总量的装置，同时达到控制发动机怠速速度。 发动机怠速控制阀具有以下两种类型： 1. 节气门旁通型，控制发动机吸入空气量 由于怠速期间，节气门关闭，可从ISCV（怠速控制阀）的通道提供发动机怠速运转期间所需的空气量。 2. 节气门控制进气量型，利用节气门控制发动机吸入空气量 装有这种类型怠速控制阀的发动机，可利用节气门准确控制发动机怠速运转期间的空气吸入量。 该系统，我们称之为ETCS-i (智能电子节气门控制系统)，除了可在发动机怠速运转期间控制吸入空气量，至于该系统的其他功能。详情请参阅 “其他控制系统”章节的 ETCS-i * 电磁转阀型怠速控制阀 电磁转阀型怠速控制阀包括一组电磁线圈，IC(集成电路)﹑永久磁铁和阀。该阀附接在节气门体上。 IC(集成电路)是利用发动机ECU信号传出的占空信号，控制流入电磁线圈电流的方向及大小，同时控制从节气门的旁通通道流入的空气量，并使阀门转动。 1. 工作原理 占空比较高时，IC将阀门向打开方向转动；占空比较低时，IC将阀门向关闭方向转动。 ISCV(怠速控制阀)就这样打开和关闭。 提示: 发生使电流无法流向ISCV的故障时（例如：电路中出现开路），会在永磁铁的作用下，阀门将向固定开口位置打开。 这样发动机的怠速速度可以达到每分钟1000到2000转 * 步进马达型 步进马达型的ISCV附接在进气室上。阀门被安装在转子末端上，通过其在转子的旋转过程中的被转出或转入，来控制从旁通通道流入的空气量。 1. 操作 步进马达利用电流流进电磁线圈时对永久磁铁（转子）产生拉力作用，及回弹作用原理。正如左方所演示的一样，当电流流向C1时，使磁铁产生拉力作用。同时，当切断流向C1的电流时，电流将流向C2，则电磁铁将被拉向C2。按顺序，C3，C4同样接通/切断电流，从而实现电磁铁的运动。 如果按从C4到C3到C2到C1的顺序切换电流，则可以实现电磁铁的反向运动。 这种方法用于将电磁铁转到所需要的位置。  一台实际的步进马达将利用四组电磁线圈，使磁铁（转子）旋转一圈具有32步。（有些马达每旋转一圈只有24步。） * 步进马达型 ·阀门开启 如果电流长时间的流向电磁线圈 A（RSO），则阀门向开启方向转动。 * 步进马达型 ·阀门关闭 如果电流长时间的流向电磁线圈 B，则阀门向关闭方向转动。 * 电磁转阀型的工作情况 1. 启动控制 当发动机ECU接收到起动信号（STA）,发动机ECU确定发动机将启动，并打开ISCV以改善启动性。 根据发动机转速信号（NE）和冷却液温度信号来控制ISCV的打开位置。 2.予热（快速怠速）控制发动机启动后，发动机ECU按照冷却液温度而打开ISCV以增加怠速速度。 当冷却液温度升高时，发动机ECU控制ISCV使其趋向关闭方向以降低怠速速度。 当发动机处于冷态时，由于诸如发动机机油粘性变高和燃料雾化较差等因素影响，造成怠速速度不稳定。 由于这原因，要使怠速速度稳定，必须使其高于正常值。这被称为快速怠速。 * 电磁转阀型的工作情况 3. 反馈控制 所谓反馈控制就是把贮存在发电机ECU内的目标怠速速度和实际怠速速度相比较。然后控制ISCV，将实际怠速速度校正为目标怠速速度。 当实际怠速速度低于目标怠速速度时：ISCV打开，将实际怠速速度校正到目标怠速速度。 当实际怠速速度高于目标怠速速度时：ISCV关闭，将实际怠速速度校正到目标怠速速度。 此外，目标怠速速度随发动机的工作条件不同而发生变化。 例如，空档起动开关是开还是关；电负荷信号是开还是关；或者空气调节器是开还是关。 4. 发动机转速变化的判断控制 发动机转速变化判断控制就是从发动机的负载估计怠速速度的变化并据此控制ISCV。 当换档杆从D档换到N档或从N档换到D档，或者当某电路器件如尾灯继电器、除雾器继电器或者空调器开关操作后，马上改变发动机负载，怠速速度就增大或减小。而后反馈控制会增大减小怠速速度，但是只有达到目标怠速速度时，怠速速度才稳定。 由于这个原因，当发动机ECU从电路器件等接收到发动机负载信号，在怠速速度变化前就控制ISCV以减少怠速速度的变化量。 5. 其它控制 ·当节气门位置传感器的IDL点关闭（松开加速器踏板）时，发动机ECU打开ISCV以防止发动机转速的突然降低。 ·在配有EHPS（电动液压式动力转向）的车辆中，当EHPS运行时电负荷增加。所以发动机ECU就会打开ISCV以防止怠速速度降低。 * 电磁转阀型的工作情况 1. 启动设定 当发动机停止（当发动机没有接收到NE信号）时，启动设定将ISCV置于完全打开位置，以改善发动机下一