阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现.ppt

理论上，在已知汽轮机阀门特性、汽轮机通流特性、热力系统特性的情况下，能够精确给定滑压曲线，但这是完全设计条件下得来的理论曲线；因制造误差、安装及机组随机状态变化和环境影响，事实上大多数汽轮机组都不在设计工况下运行，设备、参数、系统、环境条件的任何偏差都会造成最佳效率点的偏离。 4.7 “阀点”滑压理念更易 实现自动寻优控制 4.7.1机组传统最优压力寻优方法的局限性 对应某一运行条件，在一定的可行主蒸汽压力范围内，存在使机组热经济性最优的初压值，称为机组热耗率q最小时所对应的主蒸汽压力值，即最优初压值，其实质就是在主蒸汽压力和汽轮机调门开度中找到一个机组热耗率最小值。 最优初压的概念 贵码乡极孩摹拂巾有炎柳困盖逃倪郴蛀夯注晓印修摆焉饱铝秦航闷颇遍融阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 最优压力寻优方法的局限性 国内普遍将汽轮机进汽量与进汽压力最优匹配的滑压运行参数优化问题归结为求解机组在不同负荷工况下的机组热耗率最小值所对应的主蒸汽压力问题，即主蒸汽压力寻优问题，大体可分为理论寻优、试验寻优两类，因汽轮机组的在不同的工况下，其热耗率和汽耗率与汽轮机缸效率、蒸汽初参数、再热减温水、回热系统、凝汽器背压、给水泵小汽轮机功耗、厂用汽量变化、系统内漏等因素相关。 辗倍搔畜田倘寸壁腔锰告四他匈辽肢啦剃瀑淆棺社羽峰钧翔涵啦胚培沟粱阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 由于主蒸汽流量一般由汽轮机第一级压力生成，同时设计的条件下汽轮机汽耗率与汽轮机负荷存在一定的非线性，特别是当机组背压及再热减温水量变化后，机组负荷与主汽流量的关系会发生显著的变化，同时存在冬季供暖和夏季高背压和工业用汽等工况。 1000MW空冷机组在 800 MW时背压变化范围为7～43 KPa，设计背压8kPa，主汽流量变化范围为 2400～2960t/h，如果只按照1条滑压曲线控制主汽压力，在负荷相同、背压不同时，调阀开度会发生很大的变化，显然达不到良好的节能效果，以机组负荷变化进行主汽压力控制的滑压控制方式不能保证机组实际滑压运行的经济性。 国内滑压曲线一般采用冬夏两条曲线,夏季曲线主汽压力高于冬季曲线,其物理实质为汽耗率增加, 通过汽压偏置补尝汽耗率增加造成调门增大，保持“最佳滑压阀位”实现主汽压与进汽量最优匹配. 最优压力寻优方法的局限性 举例分析 迂傍惫饼眯管殆灭熄刮沙押嫌辊勃廷盗壹迅霜造洪蚤池夺影助舍捂迪爱云阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 蔚描炒坝刊祁咋劲螺湍缸背滩农创抽域扳豢狞拭项款吴凯泵烙凡督掺索帘阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 理论研究表明， 采用四阀结构、三阀方式配汽方式300 -1000MW汽轮机组采用滑压运行方式时，调节阀全开或部分调节阀全开时，机组运行最为经济。因此机组最优滑压参数仅仅是有限个可选参数之中的一个，只要对这些通过理论计算及可行滑压参数进行试验比较，即可确定滑压参数的最优值。在所选择的2个负荷点上，分别选择全关最后1个和2个调节阀时的机组压力为参数，进行热力性能试验,确定相应负荷点及压力下机组热经济性指标(如热耗率)。 4.7.2 大型汽轮机滑压运行寻优方法研究，“阀点”控制更易实现 察咋策铜佃甜系畜令厅蜂韭祟凝很荤遮巫逾摄旷罐辛窥帽吗柑卓磷慷电蚁阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 一般而言，对于若全关最后1个调节阀（3阀滑压）机组热耗率高于全关最后2个调节阀（2阀滑压）机组热耗率，则机组在部分负荷滑压运行时选择全关最后2个调节阀运行；否则选择全关最后1个调节阀运行选择3阀滑压。 合理的滑压曲线关键在于单调门最佳阀位点的确定和技术实现 蔓员路租服坪勉爬磷茅妒磐惹稻既戚辨夫恋梅峰实愉益饱现洪剑郎痞瘁黎阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 5.基于预测控制的新协调控制方案 流圭倪拥掣允峡酋排汗叁亢蜡立缮迪减消毛该蹲谩音躬燕匿蜡凳披矫阁七阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现阀点滑压动控制在超超临界机组协调控制系统中的实现 动力装置的机炉协调控制系统是一个复杂的多变量控制系统，研究整体的机炉协调控制系统，有助于提高动力装置的自动化程度和安全经济运行水平，通过对机炉协调控制系统特点的剖析，结合汽轮机的“最佳滑压阀位”控制理念，采取广义预测控制（GPC）多步预测，滚动优化和反