地铁车站PBA施工工法方案.ppt
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施做顶拱二衬,首先铺设防水,然后帮扎钢筋,拱顶钢筋与顶纵梁预埋的接驳器相连接。 预留接驳器 顶拱钢筋绑扎 施工完成的顶拱 顶纵梁间间距3m设置钢拉杆 施做顶纵梁时预埋接驳器 边跨拱顶施做完成 第七步:纵向分段开挖站厅层中板以上土体,桩间喷射混凝土,施做站厅层防水层、二衬,中纵梁、中板 五、中板、边墙施工 中板 边墙 纵向分段开挖站厅层中板以上土体 与中板连接,增加锚固力 开挖时留下两侧土体,构筑作业平台,用于顶板凿毛、破除边桩侵线部分、清除桩间土。 边墙凿毛 挂网喷混 清理完毕后,挂网片喷混,喷混同时找平基面 边墙需要预留钢筋,开挖时,两侧开挖面要比中板低。待边墙钢筋施做完成后,回填至中板底,顶板两侧施工也是同样的工序。 中纵梁施工 边墙钢筋 中板施工 中板完成效果图 第八步:纵向分段开挖至站台层小导洞顶部土体,桩间喷射混凝土,待中板混凝土强度达到设计强度后,拆除顶梁之间钢拉杆。 六、底板、边墙施工 土方开挖 第九步:开挖中跨土体至底板底,施做封底结构,并拆除部分下导洞结构,施做底板防水层及结构。 下导洞破除 第十步:待中跨混凝土达到设计强度的80%后,开挖边跨土体到底板底,施做封底结构,破除下层小导洞,施做防水及结构 底板施工 施做中板时预埋轨顶风道钢筋 底纵梁 底板完成效果图 第十一步:待底板强度达到设计的80%以后,可以施做站台层内部结构,如轨顶风道、站台板等 七、轨顶风道、站台板施工 站台板 轨顶风道 轨顶风道 轨顶风道 施做底板时预埋站台板钢筋 哈尔滨轨道交通2号线第六标段 哈尔滨轨道交通2号线第六标段项目经理部 二0一五年七月 PBA工法参观汇报材料 一、PBA工法概述 “PBA”工法是:P-桩(pile)、B-梁(beam)、A-拱(arc),即由边桩、中桩(柱)、顶梁、底梁、顶拱共同构成初期受力体系,承受施工过程的荷载;其主要思想是将盖挖及分步暗挖法有机结合起来,发挥各自的优势,在顶盖的保护下可以逐层向下开挖土体,施作二次衬砌,可采用顺作和逆作两种方法施工,最终形成由初期支护+二次衬砌组合而成的永久承载体系。 “PBA”工法是浅埋暗法方法的一种,用于地铁暗挖车站,当地质条件差、断面特大时,一般设计成多跨结构,跨与跨之间、有梁、柱连接。比如常见的三跨两柱的大型地铁站。 “PBA”工法施工车站的结构型式为直墙多层多跨拱形结构,采用复合衬砌支护型式。拱部初期支护为格栅+喷射混凝土结构,利用大管棚、超前小导管及注浆等辅助措施对前方土体进行预加固、支护,侧墙初期支护为灌注桩,中柱多采用钢管柱型式。 二、PBA工法施工流程 “PBA”常采用桩柱法施工,就是先开挖导洞,在洞内制作挖孔桩或钻孔桩,梁、中柱完成后,再施作顶拱结构,然后在其保护下施工,实际上就是将盖挖法施工的挖孔桩梁柱等转入地下进行,因此也称做地下式盖挖法。 三、PBA工法的特点 “PBA”工法的核心思想在于设法形成由侧壁支撑结构和拱部初期支护组成的整体支护体系,代替传统的预支护和初期支护结构,以保证在进行洞室主体部分开挖时具有足够的安全度,并有效地控制地层沉降。该工法具有以下特点: 1)桩、梁、拱、柱先期形成,首先形成了主受力的空间框架体系,后面的开挖都是在顶盖的保护下进行,支护转换单一,不但安全,而且大大减小了对地面沉降的影响,同时节省了大量的圬工; 2)施工灵活,施工基本不受层数、跨数的影响,底部承载结构可根据地层条件做成底纵梁(条基)或桩基; 3) 小导洞施工技术成熟、安全可靠,由于各导洞间具有一定距离,故可同步进行导洞施工,施工干扰小,各导洞内的柱、纵梁也可同时作业; 4) 扣拱后内部一般无需进行地层加固等辅助措施,施工空间开阔,可采用机械开挖,作业效率高,整体施工速度快,精度高,施工中也便于地下水的处理; 5) 直墙式结构内有效净空大,节省了曲墙及仰拱结构工程投入。 6)“PBA”工法因需在两侧施作灌注桩而提高了造价,且在一个十分狭窄的小导洞内完成一系列的钢筋、立模、浇注、吊装等操作,作业环境恶劣。 四、PBA工法施工步序 一、首先在车站周边选择合理位置开挖临时竖井,通过横通道,进入车站主体。 苏州桥站设3个竖井,通过4个横通道进入车站主体施工,车站主体分5段施工。 L1施工竖井 L2施工竖井 L3施工竖井 64.4m 29.3m 53.45m 39.35m 27.8m 1号通道 2号通道 ① ② ③ ④ ⑤ 车站主体结构轮廓 3号通道 4号通道 北京地铁16号线苏州桥站平面示意图 * 项目部 L3竖井 施工场地俯瞰图 L2竖井 L1竖井 车站结构轮廓线 竖井、横通道剖面示意图 横通道 竖井 施工竖井 施工横通道台阶法施工,分层开挖 初支闭合后破除临时仰拱 临时仰拱 小导洞 横 通 道 二、小导洞施工 第一步:根据地质情况超前注浆加固地层
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