道路立体交叉设计.ppt

（四）匝道的超高及其过渡 2．超高值确定 积雪冰冻地区：ih6%, i合成8% （四）匝道的超高及其过渡 4．超高过渡方式： 绕行车道中心旋转 绕中央分隔带边缘旋转 有缓和曲线：则在其内完成， 没有缓和曲线：则可直线内2/3－1/2，园曲线内1/3－1/2， 两圆曲线相接：各1/2。 3.超高过渡段 长度：由设计速度、横断面类型、旋转轴位置及超高率等因素确定，计算公式同正线。 第五节 端部设计 端部：是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等。 设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调, 出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。 一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易于识别。 出口：上坡路段－便于减速，一般在构造物前，若在后，距离150m 入口：下坡路段－便于加速 通视区域：主线100m 匝道60m 主线与匝道的分流处楔形端布置 误行车辆返回，设置偏置加宽，圆弧连接 变速车道：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 1．变速车道的形式： 平行式 直接式 二、变速车道设计 2.相交道路的性质 高速与高速 高速与一级 高速与交通繁忙的一般公路相交 一级与交通繁忙的一般公路相交 －－均应采用互通式立体交叉 3.相交道路的任务 高速、一级与 通往大城市、政治、经济中心，重点工矿、港口、机场等公路相交 －－均应采用互通式立体交叉 4.相交道路的交通量 一级与四车道公路，Q=10000辆(年平均昼夜）时 城市道路四车道相交，Q＝4000-6000辆/小时 －－可采用互通式立体交叉 5.人口数量 3-5万人口附近 －－可采用互通式立体交叉 （二）立交的间距 公路： 在大城市、重要工业区周围为5km～10km； 一般地区为15km～25kmm。 最大间距以不超过30km为宜； 最小间距不应小于4km。 城市道路： 互通式立交的间距一般比公路小， 但最小间距按正线计算行车速度为80km、60km和50km／h， 分别采用1km、0.9km和0.8km。 二、立体交叉形式的选择 （一）影响立交形式选择的因素 二、立体交叉形式的选择 一、匝道的基本形式 按匝道的功能及其与相交道路的关系划分： 右转匝道 左转匝道 1．右转匝道 特点：右出右进， 不设跨线构造物； 方向明确， 车速高。 第四节 匝道设计 2．左转匝道 车辆须转约90～270°越过对向车道，除环圈匝道外， 至少需要一座跨线构造物。 1）直接式：又称定向式或左出左进式。 左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。 优点：线形简捷，转向明确，长度最短，无反向迂回，指标高；车速高，通行能力大。 缺点：构造物多，二层式两座或三层式一座； 左出左进，与右侧通行规则相悖，较少采用。 2）半直接式：又称半定向式匝道 （1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。 特点： 行车安全－右进改进了左进的缺点 仍有左出 略有绕行 二层式跨单向桥一座 三层式跨双向桥一座 两层式跨单向、双向跨线桥各一座 （2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。 2）半直接式：又称半定向式匝道 特点： 行车安全－改进了左出的缺点 仍有左入 略有绕行 （3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向，右侧合流驶入。 2）半直接式：又称半定向式匝道 特点： 行车安全－消除了左进左出的缺点 绕行最长 跨线构造物多 3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达到左转的目的。 优点：行车安全，造价低 缺点：线形指标差、车速低、 占地大 二、匝道的特性 1．独立性： 每一种左转匝道具有单独的使用特性，一种形式可用于所有的左转匝道，形成对称形式。 苜蓿叶型 二、匝道的特性 2．对称性： 十种匝道，分两类：