交通流的分资料.ppt

第6讲 交通流的分配 本讲主要内容 交通流分配理论的产生与发展 交通流分配中的基本概念 最短路分配法（标号法） 一、 交通流分配理论的产生与发展 四阶段法 第一节 交通流分配理论的产生与发展 理论研究发展 全有全无法 没有交通拥挤（路阻固定） 流量全部分配到路阻最小的路径上 Wardrop网络平衡分配第一、第二原理 考虑交通拥挤的影响（路阻与流量有关） 在多条路径中权衡选择 随机性分配理论（Sheffi等） 动态交通流分配 二、交通流分配基本概念 交通分配 OD矩阵 交通阻抗（路阻函数） 最短路径 1、交通分配 定义：交通流分配就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路a的交通流量xa。 具体地，有以下几项交通分配工作： ① 将现状OD交通量分配到现状交通网络上； ② 将规划年OD分布预测值在现状交通网络上的分配； ③ 将规划年OD分布预测值在规划交通网络上的分配，以评价交通网络规划方案的优劣。 1、交通分配 进行交通流分配时所需要的基本数据： （1）表示需求的OD交通量；(拥挤路网高峰期OD交通量，城市间路网采用AADT的OD交通量) （2）路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据； （3）径路选择原则； 就交通分配的工作特点来说，交通工具的运行线路可以分做两类： 运行线路固定类型和运行线路不固定类型。 运行线路固定类型：城市公共交通网、城市轨道交通网，这些是集体旅客运输 。 运行线路不固定类型：城市道路网、公路网、高速公路网，这一般是指个体旅客运输或货物运输，这类网络中，车辆是自由选择运行路径的。 1、交通分配 对于城市道路网来说，需要特别指出： （1）由于道路的主要承载对象是车辆，交通分配中的出行分布量一般是指机动车，以pcu为单位。(预测人-车) （2）由于公共汽电车是按固定路线行驶的，不能自由选择行驶路径，故交通分配不包括这部分车辆，交通分配的对象只是走行线路不固定的机动车辆分布量。 （3）本章所讨论的分配方法也适用于人员对固定线路的公共交通路径和工具的选择。 2、OD矩阵 OD矩阵 矩阵的每一个元素表示从某一起点到某一终点的交通量。 3、交通阻抗 交通阻抗是指交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度，或这些因素的综合。 交通阻抗有两部分组成：路段上的阻抗、节点处的阻抗。 道路交通阻抗在交通流分配中，可以用路阻函数来描述。 路阻函数：指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，是交通分配的关键。 3、交通阻抗-路段上的阻抗 车辆在公路路段上所需走行时间是随着该路段上交通流量的增加而增加，其走行时间——交通流量的关系可表达为： 其中， ——路段a的所需时间； ——路段a上通过的交通流量。 美国道路局（BPR –Bureau of Public Road）开发的函数，被称为BPR函数，形式为： 3、交通阻抗-路段上的阻抗 其中， ea——路段a的实际通过能力，即单位时间里可通过的最大车辆数； ta(0)——道路a上的平均车辆自由走行时间； α 、β——待标定的参数，BPR建议取：α=0.15, β =4，也可有实际数据用回归分析求得。 走行时间是路段流量的单调递增函数。 对于参数 α 、β可由道路a的实测数据回归分析得到。 3、交通阻抗-路段上的阻抗 3、交通阻抗-节点上的阻抗 节点处的阻抗可分为两类：不分流向类、分流向类 不分流向类——在某个节点各流向的阻抗基本相同，或者没有明显的规律性的分流向差别。对这类问题比较好处理，其总阻抗可以用下式表示 tij = dij + yj 式中，tij——车辆在相邻交叉口i、j所花的总时间； dij——车辆在路段上(i, j)的行驶时间； yj——车辆在节点的延误。 3、交通阻抗-节点上的阻抗 分流向类——不同流向的阻抗不同，且服从某种规律。城市道路网是这样的，车辆在城市道路的交叉口一般有三个流向：直行、左转、右转，所延误的时间差别明显，且服从规律：右转直行左转。 （公路网？） 分流向计算时，一般Dij表示来自节点i的车辆在交叉口j的延误，可用Webster延误公式表示： 3、交通阻抗-节点上的阻抗 该模型包括两部分：一部分是车辆到达率为固定均值时产生的正常相位延误即均匀延误，另一部分是车辆到达率随机波动时所产生的附加延误。具体形式