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追赶未来趋势在中国市场里厮杀日本汽车协会秘书长新野雅史曾给出的建议：要依靠自主品牌的力量，外方起协助作用，中方要建立自己的品牌。 从2008年后至今的第三次商用车合资浪潮中，国内主流卡车企业中，一汽解放与通用合资，上汽红岩与依维柯合资，东风与日产与沃尔沃合资，中国重汽与曼公司合资，陕西重汽与康明斯合资、福田与戴姆勒奔驰合资、江淮与NC2合资、华晨与通用合作、长安与大众合作，以及可能的江铃与福特等多个商用车合资项目，已经或即将签署合资协议，产品涵盖小型商用车、中重卡、工程车以及专用车辆，由此形成了商用车合资新一轮高潮，特别是外资重卡在中国又迎来了一次新的浪潮，大有风起云涌之势。一场欧美两大重型车跨国阵营与中国重型车车联手，捉对厮杀中国市场的新格局正在逐渐形成。 然而，与前几年中国商用车市场每年动辄30%以上的增长不同的是，2011年中国商用车市场产销量下滑明显，成了所有细分市场里的重灾区。据中国汽车工业协会统计数据显示，2011年，中国汽车市场整体销量增幅为2.45%，而商用车销量却同比下滑了10%以上，同比增长幅度较2010年下降了30多个百分点。 当汹涌的合资潮遭遇下滑的市场，前景总是令人难以预料。 用合资突破瓶颈 世界汽车组织主席布莱克在出席中国汽车论坛时也曾表示，中国应更快地加大力度跟世界融合。而且，中国也需要加入一些国际方面的协定，比如联合国方面的协定，更好地推进全球化进程。 中国第一汽车集团公司总经理许宪平认为，“入世”给中国提供了利用全球资源来发展自主品牌的机会。自主品牌要迅速实现品牌提升才能实现可持续发展。自主品牌可以站在全球汽车工业的发展大视野下，从产业价值链上充分利用全球资源来发展自主品牌。 如今，通过三次合资浪潮，事实证明合资帮助中国商用车在技术层面上了一层台阶。很多乘用车公司搞合资，特别是韩国车企，总是喜欢用本国的一些供应商。由此及彼，很多人认为商用车企业合资了以后会不会使得中国商用车零部件商被抛弃了，会不会有大量的外国供应商进入中国？ “实际上从现在这些已经有的商用车企业、比较成功的商用车合资经验来看，合资了以后对于中国的供应商是一个提高的过程，而且他引进了一些国外的供应商，国外的供应商实际上是提高了中国商用车整体的零部件水平，对中国商用车的发展是有益的。”方得网总编辑姚蔚认为。 “合资品牌几乎都来参展了。”中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜描述自己对2012年北京车展的观展感受时说：“以中国重汽与德国曼的合作为标志，中国商用车开始进入全面合资时代。企业间的合资合作属于市场行为，要理性看待这一问题，承认技术差距才好追赶。同时，这也反映了一种趋势。客观上讲，国外企业的进入是好事，对商用车技术的提高有明显帮助，用户应该有感受，也最有发言权；比如生产工艺更细腻，这从车辆外观和一些细节上都能观察到。” 在杨再舜看来，世界商用车巨头的大举”入侵”并非坏事。他曾撰文称，也许在乘用车技术上，自主品牌与合资品牌差距为五年以上；而在重型卡车技术上的差距却在十年以上（主要是电控、材料及体制、体系上），而毫无办法迎头追赶。因此，为了实现超时的节能环保政治性保障和应付日益飚升的中国式油价，重型商用车必须要依赖国外成熟和超前的技术，来实现和完成政治任务及提高运输客运效率。为此，中国付出的牺牲和代价是巨大的市场与昂贵的学费。是否值得？这只能由后人去评判了。 姚蔚称，“现在合资的商用车和正在准备即将要合资的商用车都考虑到了成本问题，在中国必须要考虑成本，考虑成本必须要考虑本土供应商。以前有些我们不太成功的商用车企业，都在大量使用国外的零部件，你用国外的零部件自然价格很高，中国的消费者就没办法接受，最后就没办法维持下去。” 以上汽依维柯红岩为例，企业基本使用国内配套体系，但是上汽依维柯红岩对国内零部件配套体系做了提升。红岩合资4年以来，在零部件配套体系上面下了很大功夫，现在零部件配套问题也有了一些提升。上汽依维柯红岩在合资之初的PPM值（入厂零部件百万件失效率），最开始是上万，后来他们对整个供应商体系进行培训，使PPM逐步下降到七八千，“上个月我刚刚去的时候下降到四千，已经比之前下降很多。但是依维柯在巴西的工厂PPM只有400，所以可以看出来中国供应商还有很大的空间。”姚蔚说。 合资对东风的供应商也有很大的促进。合资公司对东风供应商进行了很多轮的培训，他们认为，质量提高，仅仅东风公司自己提高是不行的，还要进行指导零部件商一起提高。现在有说法称很多重卡采购商一听说是东风的供应商就不用考核，直接进入配套体系。纳威司达也同样认为，供应商水平提高很重要，但是成本降低也很重要。他们未来的合资公司基本上会使用国内零部件商，但是他们专门有个机构负责提高国内零部件商的水平。 “入世10多年来