《国际海上避碰规则》培训讲1概述.doc

《国际海上避碰规则》培训讲义 对于《1972年国际海上避碰规则》大家都不陌生，而且都有不同程度的理解和解释，在实际工作中也都切实地运用了多年，从理论到实践都有了比较深刻的掌握。由于近来中远发生了多起因在船舶航行时发生了碰撞事故，并且还有导致了船舶的沉没，，象大家都知道的中散的“富山海”，（今年的５月３１日“富山海”从拉脱维亚的文特斯推尔港装满化肥，启程回国波罗的海航行一艘在塞浦路斯注册的波兰籍“格丁尼亚”号集装箱相撞。当时中方船员曾鸣笛示警，但该集装箱货轮并未减速或改变航道，而是径自撞向富轮。事故发生后，富轮左舷一、二舱破裂，水流急涌而入由于船头大量进水，船舵失灵，经过１个小时的努力，多方营救抢救无效，富轮沉没在丹麦海域的博恩霍尔姆岛附近，船上２７名船员全部获救，无人伤亡。……任何时候……应保持正规了望”。对于“每一船”我们可以这样理解，不论是机动船还是帆船、也不论是大小，是在航还是锚泊/搁浅，是处于正常状态的船舶，还是“失控船”或“操限船”都负有遵守本条款规定的责任和义务。对于“任何时候”通常认为: 不论是白天还是夜间，能见度、天气情况如何，所处的水域如何，还是船舶是何动态（如是在航还是锚泊）和所处于的工作状态怎样（正常或失控）等等。特别是在船舶放大洋的时候，大家通常并且也是具有相当多的人认为，多少天看不到一艘船，因此放松了警惕性，产生了一些松懈现象，疏忽了在任何时候都要保持正规的了望，了望发生了间断，同样是会发生因了望上的疏忽而导致的碰撞事故。“正规了望”目前还没有特别明确的定义。但就具体的船舶碰撞案件，则从某一个侧面来说明此问题。正规了望是与诸多的因素有关： 配备足够的称职的了望人员（了望人员）； 了望人员：是指：专门负责或承担对周围的海况进行全面观察的航海人员。“专门负责或承担”是针对执行了望人员的职责而言，其唯一的任务就是了望。但是要说明的是： 了望人员应具备：健康的身体素质（满足“视觉及听觉”了望的基本要求）；合格的业务素质（一定的航海专业知识和技能，并很好地运用于判断所观察到的一切情况和局面）。 了望人员配备：对于数量上目前还没有明确的规定。但是需要强调的是： 每条船在任何时候都必须有人不间断地保持正规了望； 舵工是否可以认为是了望人员，应有恰当的理解。了望人员与舵工的职责是分开的，空班舵工可以被指定为暂时性的了望人员，但是在舵上的舵工不能视为了望人员，除非在操舵位置上无任何阻碍地看到周围情况，而且夜间无对视力有任何的减损而能保持正规了望。 如果值班驾驶员白天作为唯一的了望人员应满足以下三个方面： 已对当时的处境予以仔细、充分的估计，确信此种做法是安全的，并不存在任何的碰撞危险和航行危险； 对下列（但不仅限于）的所有因素作了充分的考虑： 天气情况； 能见度； 通航密度； 临近的航行危险； 航行在或接近分道通航制区域是必要的注意。 当情况发生变化而需要协助时，协助人员能立即到驾驶台。 在开阔的水域中，且能见度良好的情况下，在满足STCW公约中所规定的的三个条件，可由值班驾驶员单独担任了望，但仍应有一名操舵的舵工担任操舵； 在能见度不良水域中航行，当由船长亲自指挥操纵船舶时，值班驾驶员应被指定为雷达的专职观察员，在船首应有一名了望人员，当由驾驶员负责船舶操纵时，还应在驾驶台增派一名了望人员； 在狭水道、港口附近、渔区等通航密度较大的水域中航行，无论是船长还是驾驶员负责船舶操纵，都应增派一名了望人员，必要时仍在船首应有一名了望人员。 指定能获得最佳了望效果的了望位置（了望岗位）； 了望岗位：通常是在驾驶台上，但是在特殊情况下，即使是能见度良好，船首、罗经甲板及驾驶台两侧都应被视为了望的岗位，以便获得更多的观察资料；当船舶在特殊操纵时（掉头、靠/离泊和进行倒车操纵），船尾应设置一名了望人员。 使用适合当时环境及其情况下的一切有效手段； “当时环境及其情况”，通常是指： 所处水域的情况（包括：航区的性质、可航水域的宽度与深度、水文几潮汐等）； 天气及海况（包括：天气现象，涌浪涛等） 能见度情况（包括：能导致能见度受限制的各种情况） 交通、导航条件（包括：航道概况、航线分布、通航密度、岛礁及其他碍航物的存在、导航设施、岸基雷达站或VTS机构等）； 船舶本身的条件限制（包括：吨位、长度、建筑结构及甲板设备构件对了望的影响、助航设备及装置、船舶的操纵性能等）。 “一切有效的手段”，通常是指：视觉和听觉是最基本最重要的常规手段。 视觉，是最主要的基本手段，即使在装有现代化助航设备的船舶上，仍不能忽视了视觉了望。 听觉，虽然所及的范围比视觉要小，但是仍是了望的一种基本手段。特别是在能见度不良的情况下，更显得其独特的优越性。 雷达，被称为“海员的一只特殊眼睛”，已是驾驶人员驾驶船舶的一种不可缺少的助航设备。不论能见度如何，即使是能见度