北京市高速公路网规划.doc

区域协调发展战略下的北京市高速公路网规划 自1986年京石高速公路破土动工以来，20余年间，北京市高速公路建设取得了较大发展。截至2006年底，北京市已建成高速公路14条，总里程达625公里，其中国道高速公路493公里，市道高速公路132公里。国家高速公路网北京段建设完成451公里，占北京段规划总里程的62.1%；国家高速公路网已开工建设169公里，占23.3%。北京市环形加放射状高速公路网系统已基本形成，主要对外出入口通道基本以高速公路为主，并辅以国市道干线公路相结合的布局结构。 1、现状高速公路网适应性分析 北京市的高速公路建设虽然取得了较大发展，但与北京市作为首都和全国政治、文化中心的地位，以及北京市的经济发展水平相比，仍然存在一定的差距，主要表现在以下几个方面。 1.1高速公路功能不够明确，主要交通出入口方向缺乏合理的客货运分流通道 随着北京市中心城范围的不断扩大，边缘集团的建设用地不断增加，部分高速公路城市段的功能逐渐多元化，过境交通、境内长途和市区交通混杂严重，高速公路的功能缺乏有效的梳理，从而导致高速不高、快速不快。同时，北京市高速公路上的车型混杂，旅游出行、私家车出行等客运交通与货运交通混合在一起，导致高速公路通行能力和服务水平下降，也存在严重的交通安全隐患。 存在上述现象的典型高速公路包括八达岭高速公路和京津塘高速公路。由于北京市主要的货运过境走廊为西北——东南方向，因而使得八达岭高速公路与京津塘高速公路集中了北京市主要的过境货运交通。八达岭高速原规划定位是为北京市北部和冀北、晋北等地区的旅游资源服务，交通压力已经很大，之后又涌入了大量晋煤外运和各种货运交通，导致八达岭高速公路客货运车辆混杂，交通拥堵严重，安全隐患很大。京津塘高速公路作为现状京津发展轴上重要的交通走廊，承担着北京和天津之间大量的客运交通运输功能。随着近年来天津市及滨海新区经济的高速发展，大量的货运交通涌入京津塘高速公路，导致京津塘高速公路的服务水平不断降低。 1.2高速公路网规划建设与北京城市空间布局调整不相协调 《北京城市总体规划（2004～2020年）》提出了构建“两轴－两带－多中心”的城市空间结构。北京城市空间布局的基本方针是：继续贯彻“两个战略转移”方针，积极推进城市建设重点从市区向广大郊区转移，市区建设从外延扩展向调整优化转移，加强新城和小城镇建设，带动农村地区产业发展和城镇化，促进城乡统筹发展，实现城市功能、人口、产业及各项建设的合理布局，进一步加强与首都周围城市和地区的协调发展。 随着北京城市空间布局结构的逐步调整，中心城与新城、新城与新城之间的交通联系将日益增强。然而，目前并非所有新城与中心城之间均有高速公路连接，而且中心城与新城之间现状高速公路联系通道交通压力较大，不能满足新城的发展需要以及新城对中心城功能进行疏解的要求。同时，随着东部发展带各新城以及北部、南部平原各新城之间交通联系的日益密切，新城之间缺少快速便捷的高速公路联络线，必将给中心城的高速公路环线带来更大的交通压力。 1.3高速公路规模不足，覆盖范围不够 截至2006年底，北京市山区高速公路总里程仅为45公里，高速公路基本集中在东部和南部平原地区，高速公路的空间分布不均衡，覆盖范围不够。 在规模方面，北京市的高速公路规模不仅低于广东、山东、浙江、江苏等省份，与东京、纽约、伦敦和巴黎等国际大都市相比更是相形见绌。北京市域高速公路网密度为0.03公里/平方公里，而伦敦、纽约、东京均接近0.06公里/平方公里。从线路数量来看，2006年底，在不考虑六环路、京承高速和京开高速没有全线通车的情况下，北京市周边有8条高速公路放射线、2条环线、2条联络线，而东京虽有地形的限制，但也有9条全线通车高速公路，巴黎有10条，纽约达到14条。北京市高速公路建设与国际大都市相比差距显而易见，满足不了北京市建设国际化大都市的需要。 从覆盖范围来看，目前，北京市高速公路覆盖面积只占北京市域面积的50%，即使京承高速公路全线通车，北京市高速公路覆盖面积也仅仅为60%左右。北京市西部和北部地区的高速公路建设是一个难以解决的问题，同时，这些地区也没有相适应的高等级公路来延伸高速公路的覆盖能力，导致北京市高速公路的覆盖范围进一步缩小。 1.4高速公路服务水平较低，特别是局部出入口方向，高速公路拥堵比较严重 北京市单条高速公路年平均日交通量高达43591辆标准车，在全国遥遥领先，平均拥挤度接近0.6，平均服务水平接近C级。考虑到城市交通的潮汐式特点和华北地区交通运输的特点，结合北京市高速公路网布局结构和新城建设情况可以推断，北京市高速公路服务水平在大部分时间内为C级和D级，局部路段甚至长期处于E级服务水平。高昂造价的高速公路基本丧失了行车速度快、通行能力大、行车安全舒适等优点。 1.5高速公路连接层薄