临空经济区的规划的设计对策的研究.doc

临空经济区的规划的设计对策的研究 　　摘要：经济全球化和我国经济的快速增长带来了航空运输业的繁荣，这就导致了人、财、物向机场地区的迅速聚集，从而形成临空经济这一新兴的经济形态。临空经济区已经成为许多核心城市或者省会城市经济的新的增长极。全国许多城市纷纷开展临空经济区的规划。然而在临空经济区的建设中也暴露出许多由于前期规划不足而造成的公共基础设施紧张和资源的浪费。通过对国内临空经济区发展现状的研究，为我国临空经济区的综合规划和协调发展提供借鉴。 　　关键词：临空经济区；规划设计；对策 　　中图分类号：F2 　　文献标识码：A 　　文章编号2014 　　临空经济区是以机场为核心，依托机场对经济资源要素的空间集聚效应，在机场周边地区形成的以航空物流、人流所衍生的产业集群为主体的功能区。临空经济对区域经济有极强的拉动作用和辐射作用，大力发展临空经济有利于本区域内的产业布局和产业结构的优化。然而，目前国内临空经济区的规划中还存在一些问题，不需深入研究解决规划中的不足，以促进临空经济区的发展，避免由于前期规划不足造成的后期的资源紧张或者浪费。 　　1国内临空经济区发展现状 　　1.1临空经济区在全国各核心城市得以快速发展 　　大型机场年旅客吞吐量达到1000万人次，就开始产生明显的集聚效应，具有发展临空经济的条件。根据2012年全国机场生产统计公报中的数据，2012年我国境内民用航空（颁证）机场共有183个（不含香港和澳门，下同），其中定期航班通航机场180个，定期航班通航城市178个，客运吞吐量超过一千万的机场共有21个。这21个机场，除三亚凤凰机场以外，其它20个均已对其机场邻近区域做了临空经济区的规划。而从全国的范围来看，已经进行临空经济区规划或已经在规划中的空港已经达到了53个。 　　1.2临空经济区对区域经济拉动作用显著 　　以下表格是国内五大机场所在地区的GDP增长率与其所在城市GDP增长率五年的平均值比较表。由表中数据看出，机场所在地区GDP增长率均高于城市GDP增长率。由于机场所在区域一般都在各个城市的边缘地区，机场成为区域极其重要的一个增长性因素，从数据可以看出，临空经济对区域经济的拉动作用已十分明显。 　　1.3国内临空经济区发展水平参差不齐且普遍较低 　　虽然国内的临空经济区的实践时间已经超过了二十年，但是相比与世界上发展成熟的临空经济区还有很大的差距。按杨有孝的划分，临空经济区的发展一般可以划分为准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段。我国除了极个别的全国性枢纽机场已发展至成熟阶段或已发展至成长阶段后期，其它机场的临空经济区大都在准备阶段或者成长阶段的初期。可以说，至今还没有一个机场的临空经济区能够成为一个独立的经济系统，离航空城开发的最后阶段还有很长的路要走。 　　1.4国内较晚成立的临空经济区的规划更趋科学合理，经济发展方向明确 　　相比于北京首都机场临空经济区等发展比较早的临空经济区，像郑州航空港实验区、西安西咸新区空港新城等新近成立的临空经济区，在产业布局、交通基础设施等方面的规划明显要优于前者，且后者在临空经济区的发展战略上都有明确的定位，后发优势体现的比较明显。 　　2国内临空经济区发展中存在的问题 　　2.1缺少高级别的临空经济区管理机构 　　目前我国大多数发展空港经济的各地政府中设有负责建设临空经济区的管理机构，但却没有专门负责协调机场、航空公司、开发商、海关、商检、税务、临空产业园区及其周边地区的管理机构。在这种情况下，就有可能无法按照既定步骤实行临空经济与周边地区经济统一协调发展的规划。一方面，规划空港经济区中最容易被忽视的问题，就是临空产业区的经济内容和周边区域产业或者没有产业分工协作的协同性，或者没有产业链内部之间的过渡性。另一方面，没有较高级别的组织管理机构来协调解决临空经济区在土地开发中遇到的问题。 　　2.2政府干预行为重，还不能形成市场主导的临空经济 　　从国外的临空经济区建设的经验来看，政府主导型的管理模式基本只出现在临空经济区发展的初级阶段，政府通过其规划性干预来推动领空经济区的发展。在我国现阶段还没有一个临空经济区能通过市场的自主行为，对临空经济区进行发展。政府主导型的管理在临空经济区的发展初期，可以通过其强有力的政府行为完成对临空经济区的基础性规划和建设，打好临空经济区发展的基础。但政府的导向并不能完全取代市场的导向，在政府导向型管理的模式下，市场的真正需求并不能得到充分的体现，反而会因规划的限制，造成一系列问题： 　　临空经济区密集的地区重复建设严重。 　　重复建设长江三角洲地区，陆路交通两小时路程内共有上海/虹口、上海/浦东、杭州/萧山等10个机场规划了临空经济区。这十个临空经济区的