路面工程复习重点整理.doc

路基路面工程的特点：承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑能力。 选择路拱横坡度，应充分考虑有利于行车平稳和有利于横向排水两方面的要求。在干旱和有积雪、浮冰地区，应采用低值，多雨地区采用高值；当道路纵坡较大或路面较宽，或行车速度较高时，或交通量和车辆载重较大时，或常有拖挂汽车行驶时，应采用平均横坡度的低值；反之则应取用高值。 （问答）柔性路面与刚性路面 柔性路面：总体结构刚度较小，在车辆荷载作用下产生较大的竖向弯沉，路面结构本身的抗弯拉强度较低，它通过各结构层将车辆荷载传递给土基，使土基承受较大的单位压力。路基路面结构主要靠抗压强度和抗剪强度承受车辆荷载的作用。 刚性路面：指用水泥混凝土做面层或基层的路面结构。水泥混凝土抗压强度高，抗弯拉强度高，具有较高弹性模量，呈现出较大的刚度。在车辆荷载作用下，水泥混凝土结构层处于板体工作状态，竖向弯沉较小，路面结构主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受车辆荷载，通过板体的扩散分布作用，传递给基础上的单位压力较柔性路面小得多。 冲击系数：振动轮载的最大峰值与静载之比称为冲击系数。 动荷载作用下路面变形量的减小，可以理解为路面结构刚度的相对提高，或者是路面结构强度的相对增大。 交通量：指一定时间间隔内各类车辆通过某一道路横断面的数量。 各种轴载的作用次数进行等效换算的原则：同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的损伤程度。 轮迹横向分布：车辆在道路上行驶时，车轮的轨迹总是在横断面中心线附近一定范围内左右摆动，由于轮迹的宽度远小于车道的宽度，因而总的轴载通行次数既不会集中在横断面上某一固定位置，也不可能平均分配到每一点上，而是按一定规律分布在车道横断面上，称为轮迹横向分布。 路面所用的材料，按其不同的形态及成型性质大致可分为三类：1、松散颗粒型材料及块料；2、沥青结合料类；3、无机结合料类。 疲劳：对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时，可能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏，这种材料强度的降低现象称为疲劳。 疲劳破坏：材料微结构的局部不均匀，诱发应力集中而出现为损伤，在应力重复作用之下微量损伤逐步累积扩大，终于导致结构破坏，称为疲劳破坏。 碎、砾石路面：通常指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎（砾）石路面等数种，这类路面通常只能用于中低等交通量的公路。 土—碎（砾）石混合料压实度与三种物理状态的关系： 第一种：这类混合料的密实度较低，但透水性好，不宜冰冻。由于这种材料没有黏结性，施工时压实困难。 第二种：其抗剪强度、密实度有所提高，透水性低，施工时较第一种情况易压实。 第三种：这类混合料施工时易压实，但其密实度较低，易冰冻，难于透水，强度和稳定性受含水率影响很大。 级配砾（碎）石路面：是由各种集料（砾石、碎石）和土，按最佳级配原理修筑而成的路面层或基层。 （问答）级配碎石材料的非线性特性 非线性特性使级配碎石在刚度较大的下卧层上，表现出较大的回弹模量，从而亦具有足够的抵抗应力和变形的能力，最终使得级配碎石作为上基层不仅具有减缓半刚性沥青路反射裂缝的作用，同时也具有较好的抗疲劳能力。 块料路面的强度，主要由基础的承载力和石块与石块之间的摩擦力所构成。 天然块料路面的石料形状：近似正方体或长方体，顶面与地面大致平行，底面积不小于顶面积的75% 。 无机结合料稳定材料的疲劳寿命主要取决于重复应力与极限应力之比σf/σs。 （判断）对稳定粒料类，三类半刚性材料的干缩特性的大小次序为：石灰稳定类水泥稳定类石灰粉煤灰稳定类。 对于稳定细粒土，三类半刚性材料的收缩性的大小排序为：石灰土水泥土和水泥石灰土石灰粉煤灰土。 （问答）石灰稳定土基层防治缩裂的措施： 控制压实含水率； 严格控制压实标准； 温缩的最不利季节是材料处于最佳含水率附近，而且温度在0~10℃时。因此施工要在当地气温进入0℃前一个月结束，以防在不利季节产生严重温缩； 干缩的不利情况发生在石灰稳定土成型初期，因此，要重视初期养护，保证石灰土表面处于潮湿状态，严防干晒； 石灰稳定土施工结束后要及早铺筑面层，使石灰土基层含水率不发生大变化，可减轻干缩裂缝； 在石灰稳定土中掺加集料（砂砾、碎石等），使其集料含量为70%~80%，使混合料满足最佳组成要求； 采取设置联结层、铺筑碎石隔离过渡层的措施。 碾压：直线段由两侧露肩向路中心碾压，超高段由内侧露肩向外侧露肩碾压，碾压时后轮应重叠1/2的轮宽，后轮必须超过两段的接缝处。后轮（压实轮）压完路面全宽时，即为一遍。一般需要碾压6~8遍。压路机碾压速度，头两遍采用1挡（1.5~1.7km/h）为宜，以后用2挡（2.0~2.5km/h）。路面两侧应多压2~3遍。 石灰稳定土强度形成原理： 离子交换作用、结晶硬化作用、火山灰作用、碳酸化作用。 水泥稳定类基层强度形成原理： 化