上海地铁区间隧道.doc

上海地铁区间隧道直径6.34m土压盾构施工 上海申通轨道交通研究咨询有限公司 傅德明 1．工程概况 上海地铁规划22条线路，总长1050km，见图1所示，其中大部分为地下铁道。已建地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、11号线共10条线，运营长度330km，日客流量达400万人次。在建10号线和2号线东西延伸段长度约90km，将于2010年4月上海世博会前建成运营，使上海的运营地铁线路达11条约420km，日客流量可达500万人次。2012年将建成运营500km。 上海地铁区间隧道95%以上采用土压盾构掘进机施工，自1990年地铁1号线工程正式开工以来的19年间，已掘进隧道约达400km，其中，前10年仅施工40km，后9年施工380km。2008年使用的盾构掘进机多达97台。2007年掘进隧道80km，2008年掘进隧道140km。 图1 上海地铁线路总平面图 上海地铁1号线试验段始建于1980年，于1989年全线开工，全长14.5km，其中18km区间隧道首次采用7台Φ6.34m土压盾构于1990年起陆续掘进施工。上海地铁1号线于1995年4月建成运营，成为我国第一条采用盾构法施工的地铁线路。 1996年至1999年，上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24km，采用10台Φ6.34m土压盾构掘进施工。 2000年至2007年的8年中，上海地铁4、6、8、9号线约140km区间隧道采用40余台盾构掘进施工，并首次应用5台双圆DOT盾构掘进8.2km隧道。 2008年在建的5线2段约260km区间隧道共采用97台盾构同时掘进施工，创世界盾构隧道工程史新纪录。 2．工程地质概况 上海地铁隧道的埋深最浅的为11m（最小覆土5m），最深的达35m（穿越黄浦江底）。上海市区的地层从地表以下依次为杂填土、粘土、灰色淤泥质粘土、灰色淤泥质粉质粘土、灰色粉质土、粉砂、暗绿色粘土。盾构穿越的地层大多为淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土，也有穿越粉质土、粉砂，见图2所示。 图2 上海地层地质剖面图 淤泥质粘土和淤泥质粉质粘土具有含水量饱和(40％～55％)，孔隙比大(1.0～1.4)，内力小(1.0kPa～13kPa)，内摩擦角小(7o～15o)，易塑流等，属高压缩性土。土的主要指标见表1 。 表1 上海地铁隧道穿越地层土的主要指标 土层名称 重度 含水量 孔隙比 内摩擦角 标准贯入度 Γ（kN/m3) W(%) e φ( o) N 灰色淤泥质粉质粘土 17.7 43 1.16 15 2 灰色淤泥质粘土 17.2 51 1.45 8 ＜1 灰色淤泥质夹粉砂 18.2 34 1.00 11 3 粉质粘土 18.2 36 1.00 18 20 3．地铁隧道衬砌 地铁隧道衬砌外径为6.2m，内径为5.5m，衬砌为预制钢筋混凝土管片，每环宽度100cm和120cm2种，厚度35cm。每环由封顶块(F)、邻接块(L1及L2)、标准块(B1 及B2)和落底块(D)6块管片拼装而成,见图3 所示。上海地铁管片大部分采用通缝拼装，小部分采用错缝拼装。两相邻管片的纵向、环向均采用M30螺栓连接，管片设计强度等级为C50，抗渗为S8，接缝防水采用水膨胀性橡胶和氯丁橡胶复合而成的弹性密封垫。 在衬砌接缝构造设计中，考虑到软土地层的特性，便于在环间传递一定的剪力，控制环间踏步，同时方便管片拼装时的定位，在环缝和纵缝上均设计成凹凸榫槽。管片连接由直螺栓方式逐步发展为更合理的弯螺栓，这样，内弧面开孔更小，管片受力性能更好，见图4所示。 图3 上海地铁隧道衬砌结构图 图4 衬砌断面和螺栓孔 4． 地铁隧道盾构掘进机 4.1 Φ6.34m土压盾构 1990年，上海地铁1号线隧道掘进施工首次选用对掘削面影响小、机械化程度高、掘进速度快的ф6.34m土压盾构。 7台ф6.34m土压盾构由法国FCB公司、上海隧道工程股份有限公司、上海市隧道工程设计院、上海沪东造船厂联合体制造, 见图5所示，其主要技术性能见表2。 图5 ф6.34m土压平衡盾构 表2 ф6.34m土压平衡盾构主要工作参数 盾构本体 外径 6 350mm 盾尾内径 6540mm 最大推力 3.330×104k N 推进速度 3cm/min 切削刀盘 最大扭矩 4 635k N-m 转速 0~0.8r/min 螺旋输送机 螺杆直径 Ф700cm 扭矩 0~15k N-m 排土量 200m3/h 拼装机 回转速度 0~1.5r/min 回