轮船事故案例分析.pdf

案例一：触损 - “东鸿8 ”轮触碰温州七里码头事故 事故经过 2005 年 1 月 2 日 1120 时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备 右锚，船长虞 ××在驾驶台指挥，三副王 ××值班，水手胡 ××操舵，轮机长杨 ××在 机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速 9－10 节。 1320 时许，抵达七里港 水域时（距离 3 －1 灯浮 1 海里左右），船长下令停车淌航（主机转速 220 转/ 分钟左右），把定航向 280 °。1325 时，抵达七里港码头 1 号泊位对开水域 250 米处，航速 5 节左右。船长令右舵 20 、下右锚 1 节入水，然后令微速退，准备 掉头顶流靠码头 2 号泊位。此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮， 主机转 速表显示为零，主机自动熄火。于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修， 重新起动主机，同时下令右锚 2 节入水。 1328 时左右，主机重新启动（当主机 自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁， 由于其不熟悉该轮主机的操作程序， 导致无法起动主机。 待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁， 将主机操 纵方式置于机控状态， 重新起动主机， 然后又转为驾控状态， 转速 220 转/ 分钟）。 船长再次指令倒车， 但倒车指示灯又不亮， 主机转速表再次归零， 主机再次熄火。 此时该轮距离码头 50 米左右，船长令下左锚。 1330 时许，当左锚 2 节入水时， 该轮艏触碰七里码头 2 号泊位，碰角 70 －80 度。然后大管轮叫轮机长电话通知 驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至 235 转/分钟，重新起动主机并 正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头 2 号泊位。 事故后果 东鸿 8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰 内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第 9 排架严重受损；第 10 、11 排架 的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。 原因分析 1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。该轮停 车淌航时余速过快， 尾轴仍在高速运转， 驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操 纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人 民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。 2 、轮机长不熟悉主机的操作程序，错失抢险时间是事故发生的另一重要原 因。当主机第一次自动熄火后， 在机舱值班的轮机长对该轮主机的气电遥控装置 设备不了解， 没有掌握操作技能， 以致无法及时起动主机。 待正在舵机房巡查的 大管轮赶回重新起动主机，已错失宝贵的 3 分钟，此时船舶距离码头只有 50 米 许，触碰已不可避免，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十九条 规定。 3 、船长没有运用良好的船艺，对当时的环境及意外情况作出充分地估计是 事故发生的原因之一。 在靠泊码头过程中， 该轮船长没有对当时的风、 流作出充 分地估计，又未控制好船舶余速、 姿态以及与码头的靠泊角度， 并且只备好右锚， 匆忙掉头靠码头， 导致该轮在主机熄火， 船舶失控后， 以较快的速度和较大的冲 力触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十九条规定。 4 、船长在紧急情况时采取措施不力也是事故发生的又一原因。在掉头靠码 头的过程中， 当主机熄火， 船舶失控时， 该轮船长只采取了下右锚 2 节入水的措 施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力，减少事故损失。 事故结论