一汽大众轿车发动机技术培训教程之电子控制发动机冷却系统.ppt

* 电子控制发动机冷却系统 电子控制发动机冷却系统 此系统最先应用于APF（1.6 L 74 KW 4缸直列）发动机上，未来生产的发动机上将逐步推广。 冷却液温度调节、冷却液的循环（节温控制）、冷却风扇的介入控制均由发动机负荷决定是此系统独有的特征。 有利之处： 部分负荷时，获得良好的燃油经济性。 减少CO和HC的排放。 电子控制发动机冷却系统 概述 主要组成元件 冷却循环 电子控制功能 自诊断功能 Test your knowledge 发动机冷却系统的发展 最初的冷却系统： 无水泵，依靠冷却水自身受热变化形成循环。只有在发动机运转情况下，才能进行冷却循环。循环效率低，无法实现温度控制。 增加了水泵，提高了冷却水循环的效率。但由于无温度控制装置，造成发动机热机周期长，发动机温度过低。 来自发动机 接水泵 接散热器 发动机冷却系统的发展 随着发动机技术的进步，冷却液控制、节温装置应运而生。并于1922年左右，应用于发动机。使发动机的热机周期缩短，迅速提高发动机温度，保持发动机具有恒定的工作温度，防止过度冷却。 节温器控制主要是在发动机没有达到正常工作温度时，使冷却水不经过散热器，而是通过旁通水道直接流回发动机。此控制方法一直沿用至今。 发动机冷却系统的发展 当今的冷却系统为闭环冷却系统，系统内冷却液加压1.0~1.5 bar，提高了冷却液的沸点。采用水与冷却液添加剂的混合液，具有防腐、抗寒等作用。 Pe :输出功率 Be :燃油经济性 T :发动机温度 正确的发动机工作温度不仅对发动机的动力输出、燃油经济性影响较大；同时，也有利于降低有害物质排放。 发动机的性能依靠适当的发动机冷却；发动机的负荷与发动机的冷却是相对的。 部分负荷时，温度高：降低燃油消耗、降低有害物质排放 全负荷时，温度低：进气加热作用较小，提高发动机性能、增加动力输出。 冷却分配管 节温器 供水管 回水管 电子控制冷却系统 开发目的： 依据发动机的负荷为发动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。 改变了传统的冷却循环： - 以最小的更改，完成冷却循环的重新布置。 - 冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元。 - 发动机缸体上不需要任何温度调节装置。 - 发动机控制单元内设有电子控制冷却系统的特性图。 冷却液分配单元 散热器回水管 上平面 下平面 F265 G62 连接水泵 冷却液控制单元 机油冷却器回水管 热交换器-回水 热交换器 变速箱油冷却 上下面通道 上平面-发动机进水 散热器进水 冷却液控制单元 加热电阻 升程销 膨胀元件 小循环阀（小阀门） 压力弹簧 连接插头 大循环阀（大阀门） 发动机-冷起动、部分负荷 小循环工作使发动机尽快热机，达正常工作温度。 此时，未按发动机冷却特性图进行工作。 热交换器 机油冷却器 水泵 散热器 水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液进过小阀门直接流回水泵处。形成小循环。 冷却液温度：95~110 摄氏度 发动机-全负荷 冷却液温度：85~95 摄氏度 发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，是大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环。 发动机转速传感器-G28- 带进气温度传感器-G42-的空气流量计-G70- 冷却液温度传感器-G62- 散热器出口温度传感器-G83- 温度旋钮上电位计-G267- 温度翻版位置开关-F269- 冷却液切断阀（双向阀)-N147- 散热风扇-V7- 温度调节单元-F265- 散热风扇-V177- 发动机控制单元-J361- SIMOS 3.3 发动机管理系统中设有电子控制冷却系统的特性图。 发动机控制单元的功能已经扩展，与电子控制冷却系统的传感器、执行器相联接。 -调节单元加载电压（输出） -散热器回流温度（输入) -散热风扇控制（两个输出） -加热器控制电位计（输入） 电子控制冷却系统具有自诊断功能。 几个相关联的特性曲线图 冷却液温度特定值1：发动机转速、发动机负荷 冷却液温度特定值2：车速、进气温度 预控制脉冲：温度、发动机转速 散热风扇1档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速 散热风扇2档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速 传感器采集所有（包括要求的）信息，发动机对这些信息时刻进行计算，并根据计算结果，进行相应控制： -激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度。 -激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。 温度选择旋钮电位即-G267- 温度选择微动开关-F269- 车辆使用暖风过程中，G267识别驾驶着的要求（温度），从而调节冷却液温度。温度旋钮处于70%位置，冷却液温度95摄