地铁-施工测量.ppt

水准测量原理：通过水准仪控制水平视线，测量出两点之间的高差，最终推算出未知点的高程。 三角高程测量：通过观测两点间的距离和天顶距求定两点间高差的方法。 平面测量原理：通过已知边，测量出该已知边与未知边之间的夹角、以及两点之间的距离，通过三角函数计算得到未知点坐标。 2、洞内导线布设形式 洞内导线布设形式一般有支导线与闭合导线两种，具体布设形式根据隧道的长度和线形确定，在隧道较长时或者曲线较多（通视条件不利），在这种情况下一般布设的导线点相对较多，观测数据也就相应增多，累计误差较大，对盾构出洞精度不利，为保证盾构顺利出洞，采用闭合导线形式布设。对于隧道较短，曲线较少时，可采用支导线形式布设，建议洞内导线点不大于4个时可采用支导线形式布设。 三、导向基本原理 洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础。激光全站仪安装在位于盾构机右上侧管片拖架上，后视基准点（后视靶棱镜）定位后，全站仪自动掉过方向来，搜寻ELS靶， ELS接收入射的激光定向光束，即可获取激光站至ELS靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间的距离。TBM的仰俯角和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。ELS靶将各项测量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就可以确定TBM在坐标系统中的精确位置。将前后两个参考点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线）比较，就可以显示盾构机的姿态了 b 地面控制系统：地面控制系统由监测站(Monitor Station)、主控制站(Master Monitor Station)、地面天线(Ground Antenna)所组成,主控制站位于美国科罗拉多州春田市(Colorado Spring)。地面控制站负责收集由卫星传回之讯息,并计算卫星星历、相对距离、大气校正等数据。 地铁施工测量 中铁一局苏州项目部 2012年8月 周文华 目 录 一、测量的基本概念 二、交接桩与控制网复测 三、车站控制点加密 四、细部点测量与放样 五、盾构联系测量 六、洞内导线布设与测量 七、海瑞克盾构机导向系统简介 八、GPS测量原理 一：测量的几个基本概念 大地水准面：指平均海水面。 绝对高程：是指地面点到大地水准面的垂直距离，也称为海拔高。 平面测量坐标系：1980国家大地坐标系，原点位于泾阳县永乐镇，X轴为北方向，Y轴为东方向，与数学坐标系刚好相反。 地方独立坐标系：坐标原点与国家大地坐标系原点不同，一般是为了设计与施工方便采用地方独立坐标系，目前我们所用坐标系为苏州轨道坐标系统。 a1 b1 a2 b2 B 二、交接桩及控制网布设与复测 控制网一般由业主提供全线统一的GPS平面控制网和高程控制网，由测监中心、监理与施工单位三方复测。 平面控制网复测：本标段共有平面控制点6个，按照附合导线复测，测量导线夹角（左右角各测四个测回）与各点之间距离（盘左盘右各测两组距离），通过严密平差检核控制点坐标。 高程控制网复测：本标段共有高程控制点4个，按照二等水准测量方法测量水准点之间的高差，通过严密平差检核控制点高程。 导线布设形式：主要有附和导线、闭合导线与支导线三种形式，其中支导线精度最低。 三、车站控制点加密 由于已知GPS控制点并不能直接用于车站与隧道具体施工放样，因此需要在车站附近及车站内加密可用于具体施工放样的控制点。 为保证工程施工精度，车站具体施工放样所需的控制点统一由GPS 控制点加密。 具体加密方法： 全站仪架设于已知GPS点，后视另一已知GPS点，测量三点之间的夹角与距离，(需多次测量取平均值)，通过三角函数关系推算出车站加密点平面坐标，另外可直接测量出车站加密点平面坐标(此结果作为参考检核计算数据)。 车站平面控制点加密采用电子水准仪按照二等水准测量要求将已知水准点高程引入到车站加密平面控制点上。 四、细部点放样 首先计算放样坐标：设计图纸通过旋转、平移与缩放直接获得包含坐标信息的CAD图，需要放样的坐标可直接在图上量取，通过具体公式采用三角函数计算。 具体放样工作：具体控制车站结构的细部点由车站加密点放样，理论上已知两个点的坐标，即可放样出任一点位置。实际放样过程中，需通过第三点检核仪器定向是否正确，即在仪器通过已知的两个点完成定向后，需假设放样第三的已知点或测量第三个已知点坐标。 五、盾构联系测量 联系测量目的：将地面控制点坐标及高程引入车站地板上，用于盾构始发及掘进时的对盾构机姿态的控制。 测量方法：平面控制点通过投点仪或者钢丝将地面控制点数据传递到车站底板控制点上；高程控制点通过水准仪及钢尺将地面高程点数据传递到车站底板水准点上。 六、洞内导线布设与测量 1、洞内导线布设原则