客运专线桥涵设计.ppt

4.接地措施 （1）梁部接地钢筋 梁部纵横向预留接地钢筋，并在梁的顶面及底面预留接地端子，以便与需要接地的构件及下部结构接地体连接，原则上接地钢筋利用梁部相应位置处的结构钢筋。 图2.2.6.6 梁部接地横断面图 图2.2.6.6 梁部接地平面示意图 ①每孔简支箱梁桥面设置4根φ16mm纵向钢筋，在双线轨道底座板之间设置2根钢筋，防撞墙和轨道底座板之间各设置1根钢筋。根据箱梁桥面板钢筋布置，当无单根φ16mm纵向钢筋可供利用时，可采用2根φ12mm钢筋代替1根φ16mm钢筋。 ②梁端桥面板设横向钢筋、腹板设竖向钢筋与纵向钢筋焊接形成电气回路。 ③桥面防撞墙、信号电缆槽、遮板、梁底分别预留接地端子与轨道、综合贯通地线、栏杆或声屏障、桥墩接地钢筋的连接条件。 ④桥上接触网支柱预埋钢板采用焊接方式与梁部纵向接地钢筋连接 ⑤接地端子简支箱梁每孔16个，3孔一联的连续梁为32个。 ⑥连续梁的接地布置形式和要求与简支箱梁一致。 （2）桥墩及基础接地钢筋 桥墩利用墩身的两根竖向钢筋作为接地体，在墩台顶部与梁端接地端子连接，在墩台下部与承台环形接地钢筋焊接，利用桩基础的结构钢筋做为接地钢筋与承台环接钢筋可靠焊接并在承台底层四个方向各设置一根接地钢筋引出，承台环接钢筋原则上利用承台底层结构钢筋。 图2-2-5-12 正交时双线整体布置图 图2-2-5-13 斜交时双线分离布置图 表2-2-5-9 刚构连续梁轮廓尺寸表 跨度组合 斜交法向角θ 跨中梁高 H 梗胁长 （正交A） 梗胁长 （斜交A） 梗胁高H1 刚构墩墩厚（正交B） 刚构墩墩厚 （斜交B） (12+3×16+12)m 0 0.95 1.5 1.5 0.5 0.9 0.9 10 0.95 1.52 0.886 20 0.95 1.60 0.846 30 0.95 1.73 0.779 (16+24+16)m 0 1.3 2.5 2.5 0.7 1.10 1.2 10 1.3 2.54 1.083 (18+24+18)m 20 1.3 2.66 1.034 30 1.3 2.89 0.953 (18+3×24+18)m 20 1.35 2.5 2.66 0.7 1.175 1.25 30 1.35 2.89 1.083 6.设计方案 （1）技术方案比选 ① 连续刚构桥的斜交角度分级 铁路上有许多斜交桥梁，以往常用的结构形式有斜框构桥，斜交正做的简支梁或连续梁桥等。斜框构桥为整体基础，存在应力集中问题，不均匀沉降常常导致结构开裂，因此对于较差的地基需要进行加固处理。不仅地基的加固费用较高，而且由于温度效应的影响，斜框构桥仅适用于三孔以下的桥梁。斜交正做的简支梁或连续梁桥通常以加大桥梁跨径来满足斜交桥梁桥下的净空要求，使线路高度和桥梁长度增加很多，特别是线路坡度、桥梁高度、地形条件受到限制时，斜交正做的简支梁或连续梁桥的结构形式往往无法满足要求。铁路客运专线应满足高速度、高舒适度、高安全度的要求，同时具备与周围环境协调适应的特点，为此，需要研究新的桥梁结构形式，桥跨结构能够与桥下斜交道路、斜交沟渠协调适应，特别适用于高度受限制的立交及斜交沟渠桥梁，斜交刚构连续梁桥便应运而生。 鉴于上述原因，应该增加各种斜交角度的刚构连续梁，以满足实际勘测设计中的需求。根据“高速暂规”6.1.8条规定“桥轴线与支承线夹角不宜小于60度”，本次设计采用的最大斜交法向角为30度。为了便于开展通用图设计，进行比选，确定必要的角度分级。 刚构桥刚壁墩的横向投影宽度为10m，斜交刚构提供净宽示意见图2-2-5-14 ,图中α为连续刚构斜交法向角，L为α角提供的净宽；β为与道路斜交的法向角,B为与β角配合使用时提供的净宽。不同斜交角度提供净宽比较见表2-2-5-10。 图2-2-5-14 斜交刚构提供净宽示意图 表2-2-5-10 不同斜交角度提供净宽比较表 从表4-7-4可以看出当刚构α＝10°与道路β＝5°配合使用时提供净宽相差0.611～0.703m，其它刚构α与道路β配合使用时提供净宽均小于0.5m。并根据勘测和设计经验、以及有关的数据统计，适当保留斜交角度采用较多的角度分级，去除可替代或采用较少的角度分级。 跨度(m) 刚构斜交法向角度α 道路斜交法向角度β L(m) B(m) L-B(m) 16 10 5 15.757 15.054 0.7