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我国城市轨道交通投融资研究

作者：孙成龙陈峰

摘要：针对我国城市轨道交通投融资的发展现状，研究国外发达国

家的投融资模式，结合我国城市轨道交通发展的特点，探讨了适用于

我国轨道交通建设发展的投融资方式。

关键词：城市轨道交通投融资模式

１前言

世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道

交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达５０

％以上，有的甚至已超过７０％。在巴黎，轨道交通承担７０％的公

交运量，这一比值在东京是８０％，在莫斯科和香港是５５％，而我

国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的

轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年４０

公里的速度增长。到２００８年，轨道交通里程将达３００公里；到

２０２０年，轨道交通的总里程将超过１０００公里；上海市将在“十

五”期间规划建成２００ｋｍ轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网

线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的５０％。

尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资

大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，

不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金

紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发

展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。

２轨道交通投融资典型模式及国内外现状

２．１政府财政投融模式

政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统

一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷

担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中

财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对

建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通

线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财

政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府４０％，当地政府

４０％，企业自筹２０％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在

１９９１年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资

金，６０％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁１号线

（北京站－苹果园）和２号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为

主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为

所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

２．２商业投融资模式

商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，

并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投

资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业

与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括

交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金

运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此

模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香

港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土

地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资

金，政府为支持地铁建设还购买了约８５亿港元的公司股份。值得注

意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转

移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特

许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市

轨道交通建设。

２．３混合投融资模式

混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财

政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方

式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经

营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国

家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径

主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五

大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建

设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。

３我国城市轨道交通投融资的主要问题

３．１投资主体和投资模式单一

由北京地铁１号线（北京站－苹果园）、２号线和上海地铁一号

线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来

对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我

国１９９６年～１９９９年的财政赤字已达到３７９３２１亿元，财

政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空