【港口集装箱吞吐量的影响因素及作用机理分析综述8200字】.docx

港口集装箱吞吐量的影响因素及作用机理分析综述

目录

TOC\o1-3\h\u107751.1基础理论 1

307981.1.1增长极理论 1

160251.1.2贸易引力模型 2

210811.1.3海港区位理论 2

140531.1.4运输化理论 3

283641.2影响因素与作用机理分析 4

19591.1.1腹地社会经济对港口集装箱吞吐量的影响 5

265791.1.2港口区位、港口设施对港口集装箱吞吐量的影响 8

168361.1.3集疏运系统对港口集装箱吞吐量的影响 9

52531.1.4政策环境对港口集装箱吞吐量的影响 10

191191.1.5营商环境对港口集装箱吞吐量的影响 11

277391.1.6港口竞合对港口集装箱吞吐量的影响 11

1.1基础理论

1.1.1增长极理论

上世纪中期，增长极理论由经济学家Fransois?Perroux在《增长极概念的解释》中提出，并在该书中给予详细解释。他认为在经济发展过程中，会有部分以创新技术为主导的产业在某个区域聚集，通常称之为“增长极”，

Boudeville在此基础上，将区域经济理论与增长极理论相结合进行研究，在此基础上提出了“区域增长极”的相关理论。他将增长极的概念扩展为经济中的部分产业与地理上的产业聚集区域，同时将增长极分为自发生成与诱导形成。

GunnarMyrdal（1988）通过更深入的研究后认为增长极具备扩散以及极化两种效应。其中，扩散效应会推动生产要素从增长极向周边相对欠发达区域扩散，从而推动周边区域的经济发展；极化效应指的是增长极在发展过程中会促使周边区域的生产要素回流至极化区域，因此增长极内的生产要素相比周边地区愈发丰裕[53]。

在粤港澳大湾区规划建设中将广州定位为大湾区发展的核心引擎，因此广州可以被认为是湾区内的一大增长极。广州既依靠稳定的经济发展吸引来自国内外的资金、技术、产品等要素，在极化效应促进下广州周边区域生产要素进一步回流至广州，此外扩散效应同时也促使广州将部分低价值产业、冗余人力以及非创新技术逐渐向周边地区转移，从而带动了这些周边城市的发展。同理，大湾区内的各大城市不断发展成为成熟的增长极，提高了整个大湾区对于各类生产要素的吸引力，从而加强大湾区的国际竞争力，推动中国经济的发展。?

1.1.2贸易引力模型

物流的需求源于贸易的发生，两国之间的贸易就推动了国际物流的发展，对于物流的研究可以以贸易引力模型等相关理论作为研究基础。

Tinbergen和Poyhonen（1963）首次将引力模型用于研究双边贸易，研究结果发现双边贸易规模与经济水平成正比，与贸易距离成本成反比。经济水平可以解释为贸易一方的需求和供给能力，地理距离可以解释为贸易双方的物流成本制约着贸易规模的扩大[54]。后来，Linnemann（1966）引入了人口变量，他将双边贸易规模与人口挂钩，人口规模对双边贸易的规模成正向影响[55]。Berstrand（1985）则是采用人均收入替代了人口规模指标[56]。

1.1.3海港区位理论

区位理论通常是指对于研究生产经济活动中空间区位的分布与互动关系的理论。20世纪30年代，德国学者高兹在著作《海港区位论》中提出自然区位的重要性，将经济因素与地理条件挂钩，综合考虑港口与腹地之间的高度关联性，来探索海港建设的最佳建设位置。同时，高兹指出区域范围、经济条件和汇集要素能力等因素都对推动了海港的持续发展。在实际的研究中，对海港和腹地的联合分析是不容忽视的，既能合理分配各项资源，也能完善腹地经济结构。随后其他国内外学者对于港口区位和腹地的相关性进行了更深层次的研究，拓展了港口与腹地交通运输、周边港口竞争以及港口空间演化等方面,其结果基本可以概括为：腹地交通运输的完善与发展推动了港口与腹地的频繁交流，趋使腹地货源向港口集中与回流。

针对港口的研究离不开对于港口自身区位条件与腹地区域的影响，在粤港澳大湾区背景下，湾区内各城市的经济将迎来新的机遇，广州作为国家中心城市与国际商贸中心可以充分利用该优势来实现经济的新一轮增长，从而完善广州港口的基础设施建设和增强广州港的国际竞争力。

1.1.4运输化理论

1990年，荣朝和首次在《论运输化》中完整系统地提出并解释了运输化理论。运输化通常是在工业化过程中产生的经济现象；随着经济水平的不断提高，交通运输已成为核心的基础设施、环境条件以及基础产业之一。运输化理论应运而生，它描绘了长时间内经济与交通运输这两者的关系变化，运输化理论的诞生为后续学者更深层次的研究与政府制定有效的交通运输政策奠定了坚实的理论基础。

荣朝和以工业发展与交通运输业作为评判标准，将二者之间的关系分为三个阶段——前