船用柴油机排温的调整.docx

一

整机或单缸排温偏高的调整?

a.排温偏高,压缩压力正常,而爆发压力偏高。

爆发压力偏高的主要原因有三方面:

喷油时间过早;

压缩压力过高;

喷油量过多。

据此说明排温偏高,压缩压力正常,而爆发压力偏高是供油量过多造成。

当用手捏高压油管时,感觉脉动强烈,气缸内爆发声音较强,冷却水温和机油温度也会同时出现偏高现象。

遇到这种情况,可适当减少整机油门或调少单缸供油量,以免超负荷。

有时供油量过大是喷油咀喷孔经长期使用后扩大,条件允许应换新喷油咀。?

b.排温偏高,压缩压力正常,而爆发压力偏低。

这种现象说明气缸内燃烧不良。

燃烧不良包括喷油过迟,出油阀磨损,喷油器工作恶化。

调整前应结合排气是否连续冒黑烟或间隔冒黑烟判断,也可打开气缸试验阀,观察喷出的火焰,来对比各缸的燃烧,或单缸断油作停缸检查,尚可根据高压油管的脉动来区分不同情况，如高压油管脉动正常,爆发压力偏低可能是喷油太迟,或油咀有滴油现象，如高压油管脉动无力,可能是喷射压力过低,喷油器针阀关闭不严或卡滞。

对于废气脉冲增压的柴油机,还要对比各缸排温与排气支管的排温加以分析。

当柴油机出现后燃时,部分燃油将进入排气支管内继续燃烧,排气支管的排温将比单缸排温高出许多。?

碰到排温偏高,压缩压力正常,而爆发压力偏低这种情况,运行中不能贸然调整,应利用停车时间先作喷油压力、燃油雾化情况、出油阀密封性和喷油定时的检查,再作出相应的措施。

c.排温偏高,压缩压力偏低,爆发压力也偏低。

即使在检修过程直接或间接加大了燃烧室的存气间隙,也同样需要查清原因,酌情处理。

航行中只作不超极限排温的调整。

气缸过度磨耗、活塞环磨损、气阀密封性差或热车时气阀无间隙,都将使压缩压力下降。

气缸间隙过大,运行时燃气将窜入曲轴箱,透气口可观察到冒烟。

运行中柴油机气阀是否有间隙,可用手握推杆,如可灵活转动,说明间隙存在,如转动困难,说明气阀无间隙。?

另外,气阀的间隙过大,将使气阀迟开早闭,导致进气不足,排气不完全,也将使排温有所升高。?

二

整机或单缸排温偏低的调整

a.排温偏低,压缩压力正常,而爆发压力偏低。

这明显是供油量过少的结果。

喷孔堵死,喷油器内高压滤器堵塞,针阀卡死在关闭位置,喷油压力调得太高,都会使供油量减少,这时喷油泵排油压力升高,泵体温度比平常高,甚至有“砰”、“砰”声响,高压油管脉动强烈,而气缸内爆发声则较弱。

若高压油管脉动无力,可能是喷油泵柱塞卡死,柱塞与套筒配合间隙过松,或是喷油器调压弹簧折断,从而造成供油量过少。

高压油管未出现异常的强烈脉动,泵体温升正常,则可将排温较低气缸供油量调大。

b.排温偏低,压缩压力正常,而爆发压力偏高。

一般是喷油过早造成,柴油机运转中可能会出现敲缸现象,采用断油法检查,敲缸声会明显减弱甚至消失。?

在这种情况下增加供油量使排温上升,将使个别缸出现超负荷,必要时应采取相反做法即以爆发压力为依据,适当减少供油量,待有时机停车调整供油定时后,再次调整排温。?

c.排温偏低,压缩压力偏低,爆发压力也偏低。

改变这种异常状态首先应查明压缩压力偏低的原因。

这种现象通常出现在燃烧室密封性很差的情况,如气阀或阀座严重烧蚀,气阀不能完全关闭,气缸垫烧坏,或是柴油机修理后存气间隙的调整不符要求。

由于压缩压力偏低,燃烧室内的温度过低,喷入气缸内的燃油相当部分不参与燃烧,排温下降,打开试验阀检查,没有正常的“火舌”喷出。

在上述这种情况下增加供油量,虽然排温可能上升,实质上随油量的增加燃烧逐渐恶化,甚至转化为严重后燃,排温的升高是不正常的,应在排除压缩压力偏低的原因后再调整,才是根本的做法。

三

调整排温注意事项

调整各缸排温,柴油机应处在稳定的全负荷状态,因柴油机进入全负荷之前,各缸喷油泵的供油量和气缸的密封性差异较大。

船用柴油机在进行调整测试时,必须注意保持测试条件稳定不变,即不影响船的航行阻力的改变,如波浪、风向、风力、水流方向、航道深度、船直向航行等。

在调整排温时,应考虑各缸排温计的读数误差。

有些柴油机经过多次修理后,各缸使用不同厂家的排温计,由于插入排气歧管内感温部分的深度和直径不同,造成各缸排温计本身之间存在很大的读数误差。

当供油量调整过多时,将影响到爆发压力的变化,因此,因调整排温而供油量改变较多时,需复测各缸爆发压力,必要时用调整喷油定时来互相补偿。

调整后,喷油泵在“零位”时,柴油机能可靠停车,在起动位置断油吹车时,试验阀应无油雾冒出,而低速运转时各缸都能发火,在运行过程可用断油法对比转速