地铁工程建(构)筑物、管线、公用及公共设施保护、监测方案与工艺.doc

地铁工程建(构)筑物、管线、公用及公共设施保护、监测方案与工艺 1施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 施工测量技术要求： ⑴施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。 ⑵对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ⑶对整个工程场区按施工需要和施工场地条件布设精密导线控制平面控制网。 ⑷场内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线工程闭合差应在±8 mm（L为线路长度，以千米计）之内。施工前应对工程控制网进行符合。 1.1车站施工测量 ⑴施工控制测量 ①平面控制测量 根据本标段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在施工场区内按精密导线网布设。精密导线点应沿本标段的实际地形选定，以GPS网为基础布设成符合导线、闭合导线或结点网；为了保证本标段与相临标段的贯通，导线测量所用的控制点至少要贯通联测到相临标段所用的控制点两个以上，利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。 精密导线技术精度要求：导线全长3～5Km，平均边长350m，测角中误差≤±2.5″，最弱点的点位中误差≤±15mm，相临点的相对点位中误差≤±8mm，方位角闭合差≤±5 （n为导线的角度个数），导线相对闭合差≤1/35000。 本标段车站拟布设一条趋近导线，导线点沿线路两侧交错布设，可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设，但必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且能与附近的GPS点通视，平均边长为60m，最短边应大于30m，导线测设时按左右角同时观测，加强检核条件，应符合精密导线的有关技术精度要求。 ②高程控制测量 地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。水准点的密度和精密导线点大致相同，应选在离施工场地变形区外稳固的地方，水准点点位应便于寻找、保存和引测，应沿本标段施工线路布设成附合路线、闭合路线或结网点，特别是在基坑附近应设置2个以上水准点，精密水准测量的主要技术要求应符合下表的规定，精密水准测量的每一测段应采用往测和返测的观测方法，宜分别在上午、下午，也可在夜间观测，当往测和返测两次高差超限时应重测，如重测成果与原测成果比较，其较差均不超限时，应取三次成果的平均数。 施工时的高程测量控制，利用复核或增设的水准基点，按精密水准测量要求把高程引测到基坑内，并在基坑内设置水准基点，且不能少于两个，当采用悬挂钢尺向基坑内传递高程时，每次应应错动钢尺3～5cm，施测三次，高差较差不大于3mm，取平均值使用，通过基坑内和地面上的水准基点对施工进行高程测量控制。 ⑵施工放样测量 施工中的测量采控制采用极坐标法进行施测，见“图1-5-1”。为了加强放样点的检核条件，可利用另外两个已知导线点作起算数据，用同样的方法检测放样点的正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个已知导线点来实测放样点的坐标，放样点的理论坐标与检测X、Y值相差均在±3mm以内，方可指导施工，对于本标段首先放样出围护桩和连续墙中心线以及线路中心线，以便检核。待基坑开挖完后需向基坑内传递坐标点（不少于两个、可利用明挖结构底板进行水平基点埋设），是从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向。定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，且全站仪配有弯管目镜，要求其垂直角小于20°，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8″之内。 图1-5-1 导线定向测量示意图 坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量。首先测设线路中线和法线作为结构放样的基准线，根据基线与结构相对关系值，测量内结构净空，并用量尺检核是否与设计值相符，确保满足内结构净空要求。 1.2盾构区间施工测量 在本标段中，盾构掘进测量以自动导向系统为主，辅以人工测量校核。同时，严格贯彻控制网二级测量复核制度，即项目部上级精测队精测交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组再进行复测并负责施工放样测量，确保测量成果的准确性。 ⑴趋近测量 ①趋近导线测量 利用业主及工程师批准的测量成果书由精测队以最近的导线点为基点，采用边角三角形引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。至端头井的平面过渡点不超过两个，过渡点为固定观测平台，相邻点垂直角≤±30°，相对点位中误差≤±10mm，测角中误差≤±2〞。 ②趋近高程测量 利用业主及工程师批准的水准网，由精测队以最近的水准点为基点，将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。每端头井近至少布设