高速铁路信号系统介绍.ppt

五、组织现场测量 根据行车布点资料，组织专业人员对线路数据进行复测，为设计人员编制准确的列控数据表提供依据。 六、编制本项目信号施工工艺标准 以集团公司的《高铁信号施工工艺标准》 《高铁信号设备安装工艺图例》为基础，结合当地维护管理单位的要求，编制《本项目信号施工工艺标准》并及时组织技术交底，加强监督管理，确保信号系统室内外设备安装质量一次性验收合格。 七、编写《施工组织设计》 组织编写并上报《本项目施工组织设计》。严格按照业主批准的《本项目施工组织设计》组织施工，强化项目安全、质量、工期、成本控制，确保各项目标顺利实现。 八、系统调试 系统调试分为静态调试与动态调试两部分 静态调试包括各子系统安装调试、部分测试试验室仿真测试、系统集成测试，接管单位的验收测试。 动态测试包括系统ITC测试、系统VV测试，联调联试。 组织编制《系统调试方案》。严格按照系统调试流程，认真组织系统调试，确保系统各项性能指标达到设计标准。 九、问题整改 严密组织，积极配合联调联试及运行试验工作，在联调联试阶段，根据试验结果，认真分析联调联试发现的问题，及时组织整改并销号。 安排专家型人才参与问题库的分析、整改、销号工作，缩短解决问题的周期。 十、联调联试及缺陷期的保障工作 合理配备联调联试及质保期两个阶段的备品备件，确保故障能够及时修复。 合理安排值班人员，确保发生设备故障时有人处理。 加强质保期内的各项保障工作，确保高速铁路的安全运营。 第四部分 关于高铁信号系统建设管理过程 中需要业主（监理工程师） 关注的几个管理细节 一、关于行车布点设计 设计院行车专业进行行车布点计算时应充分考虑各种型号动车制动参数以及各种型号车载设备制动输出的时间参数，留足设计余量，避免因闭塞分区长度不足引起的L5条件下NBP曲线下降。 二、关于分相区与级间转换应答器设置 设计院信号专业在平面图设计和列控数据设计时应该提前与牵引供电专业协商分相区与相关应答器布置，建议C2/C3转换执行应答器设置在分相区后600m之外，确保动车组以C2模式发车后，以C2模式执行完过‘分相’后再转‘C3模式’，避免列车以C2模式出站后经分相区时发生能“自动断”不能“自动合”的现象。 三、关于枢纽信号设计建议 1、枢纽大站信号设计应注意的问题 涉及到大型车站TCC设计，必须充分考虑TCC-ZPW-2000的接口容量，一套TCC最多控制100个区段，因此在枢纽大型车站的设计中，建议将区间轨道电路尽可能归于相邻车站、线路所、中继站管辖。 2、车站联锁设计应尽量减少或避免区域计算机联锁。 3、枢纽设计时应充分考虑既有线的过渡施工及动态验证试验。 四、关于列控数据管理 对于客专信号专业建设管理来讲，列控数据的管理是一项非常重要的工作。 1、列控数据是设计蓝图的重要组成部分。 2、列控数据的编制、审核、审批是一个漫长的过程，列控数据的编制有几个前提：（1）线路数据稳定；（2）列控顶棚速度明确；（3）调度管界确定；（4）RBC、TSRS、TCC等列控设备管界明确。 3、列控数据是TCC、TSRS、RBC等列控子系统软件编制的前提条件。在联调联试过程中，一旦发现列控数据有错误，就必须修改RBC、TCC、TSRS等列控设备软件。二每一次软件修改都是一次漫长的过程。 五、关于钢轨钻孔作业应注意的问题 1、钢轨钻孔工具的选择：杜绝使用自加工的钢轨钻孔设备，务必采用专业的钢轨钻孔设备和专门的倒角器具。 2、轨道电路打眼作业管理：钢轨钻孔是钢轨精调并锁定的下一道工序，因此，钢轨钻孔前，需要业主（或监理单位）组织铺轨单位向电务施工单位进行钢轨精调并锁定的技术交底。 3、道岔跳线安装孔钻孔作业管理 根据铁道部有关文件规定，客专道岔钻孔作业必须在道岔出厂之前完成，不允许在现场对道岔进行钻孔作业。因此，在道岔出厂之前，应由业主组织电务施工单位到道岔生产工厂进行接口检查，确保工厂在道岔上所钻的孔全部正确、可用。 六、关于客专接口站管理 1、接口方案研究 由于高速铁路信号列控系统的网络化、自动化以及信号专业与运输安全的密切关系，涉及到既有客专改造，就需要对既有客专接入方案进行系统研究、确保接入方案科学合理、安全高效。 2、仿真试验 针对枢纽的复杂性，为提前检查列控数据以及各子系统间接口关系的正确性，我们提出，必须在仿真试验室采用与现场完全相同的设备搭建仿真试验平台，对系统进行全面仿真试验，以便提前发现并解决问题。 3、现场换装试验 针对既有客专的特殊性，施工只能在夜间维修天窗内进行，同时考虑到天窗时间短，试验内容多的实际情况，只能对试验内容进行分解，采取多点换装试验的方案进行试验。 七、关于综合接地 由于综合接地系统涉及各个专业，