各国关于高速公路过路费的收取制度..doc

提供一些网上摘录的各国关于高速公路过路费的收取制度，以供参考： 美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。 如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州政府，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。 此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。 欧洲大陆收费各异 德国作为汽车始创国，国家财政承担了境内所有高速公路建设和维护。高速路免费由来已久。德国第一条正式的高速公路诞生于1932年8月6日，也就是现在联通德国西部城市科隆和波恩的A555高速公路。当年，由时任科隆市长的阿登纳(后来的战后第一任德国总理)为其开工奠基的首条高速公路，可谓是深具历史意义。从那时开始，德国的高速公路就是完全免费的，这也为后来德国高速公路的建设确定了基调——1933年开建的德国法兰克福至瑞士巴塞尔的高速路，也就是今日A7高速的雏形，也是免费的。 历届德国联邦政府和地方政府的思路非常明确：作为公共交通设施的高速公路，应由政府出资建设，而使用者则通过支付燃料矿物税、车辆税以及累加于矿物税之上的增值税，来间接支持高速公路建设。这一通过税费抵扣高速使用费的办法，充分体现了谁使用谁支付的原则。 从税费的角度来说，德国高速路并非完全免费——在汽油和柴油价格中，超过六成的钱其实是包括矿物税、累加的增值税、环境税等税款。而这些税款最终则用于补贴高速公路建设、维护和保护环境。这一制度也导致了德国油价持续处于相对高位。目前德国95号Super汽油价位是每升1.519欧元左右(1欧元约合9元人民币)，98号Super Plus汽油在1.569欧元左右，而柴油价格是每升1.359欧元。 相对而言，奥地利、瑞士的价格均比德国相对便宜15%以上。由此，也引发了生活在边境地区的德国人跨境加油的行为。尽管没有高速费一说，但是德国车主还是对于这种加于油价之上的高税收怨声载道——欧洲最大的汽车俱乐部ADAC2005年就给德国人算了一笔账，每年从油价的各类税收中，德国政府收取了约510亿欧元的费用，而实际上用于维护和建造高速公路的费用却只有大约170亿，足足收了三倍的钱。此报道一出，舆论哗然，车主走上街头表示抗议，联邦政府也只能无限期搁置了对客车收取高速费德内部提案。 欧洲国家对于高速路是否收费问题分为三大派：以法国、意大利、西班牙为首的国家采取高速路设出入口收费站的办法，以行驶里程来收取高速费用；以德国、荷兰、北欧五国为代表的国家则采取客车免费的方法；而以奥地利、瑞士以及大部分东欧国家为代表的国家则采取事先购买高速路通行票的办法，分为不同使用期限的票证，根据驾驶者的需要来选购。相比较之下，德国的办法似乎最为合理和最为经济。这种客车免费而货运卡车收费的分类计费方法的合理之处在于：卡车对于高速公路造成的损耗显然高于一般的小客车；卡车的平均行驶里程也高于一般小客车；如果对客车收费的话，势必增加驾驶者的出行成本，而货车的使用成本原本就是计入物流公司的运营成本的。这样国家也收取到了应收的税款，也没有影响到一般个人使用者，可谓是皆大欢喜。 德国高速路至今免费的原因还有一点，在于德国有法定的交通补贴。根据法律规定，凡是公司、政府机构或其他组织与个人聘用居住地不在雇主所在地的雇员，雇主有义务根据雇员距离公司的实际里程，向其支付一定的交通补贴，补贴标准参照两地之间的火车票价格，允许适当浮动。 　　日本可以打折 日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。 比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。 日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，