6200吨散货船主尺度确定与总布置设计研究.docx
6200吨散货船主尺度确定与总布置设计研究
内容摘要
中国散货船研制工作虽起步较晚,但进展速度却极快。目前中国已有建设了很多现代散货船,并大力发展国际散货运输,大型化、高速化,以及多功能用途方面发展。二十世纪五十年代,由于现代制造业的蓬勃出现以及海运的日益发达,不少发达国家对轮船货物的周转效率和海港码头的处理效率都有了很高的要求,因此迫切要求把原先公路和铁路之间的集装箱运输,扩展为海陆的联运。
毕业设计内容为6200吨近海散货船,计算确定主尺度及总布置设计。设计过程中主要参考5800吨近海散货船等相近船为母型船,遵循《钢质海船入级与建造规范》(2006)等相应规范进行设计。设计过程中综合考虑船舶自身性能及经济性等因素。
在设计过程主要包括以下几个部分:主尺度确定,根据任务书的要求并参考母型船初步确定主尺度,再对容积、航速及稳性等性能进行校核,最终确定船舶主尺度;总布置设计,按照规范要求并参考母型船进行总布置设计,区划船舶主体和上层建筑,布置船舶舱室和设备。
关键词:散货船;主尺度;总布置
设计任务书
用途
本船主要用于运载煤等散货,货物积载因数,按照煤的标准积载因数1.17m3/t计算。
航区
本船航行于我国近海区域
船级
本船由中国船级社登记入级。
本船按下列规范、规则进行设计;
国内航行海船法定检验技术规则(2004),中国船舶检验局;
钢质海船入级建造规范(2006),中国船级社。
船型
本船为钢质、单甲板、尾机型、单桨、单舵,由柴油机驱动的散货船,具有球鼻艏线型。设有艏楼和艉楼,中间设有杂物舱室,艉楼甲板以上设有三层甲板室。由艉楼到艏楼的货舱区域设两个货舱,货舱区域为单壳双层底结构,同时设有顶边压载舱和底边压载舱,双层底舱、顶边压载舱和底边压载舱用作压载水舱。
航速
螺旋桨设计时考虑了主机功率储备12%,在船壳清洁无污底情况下,处于风力小于蒲式风力三级的平静深水水域条件下,主机达到额定转速时的试航速度为11.8kn。
续航力
本船燃油的装载量为,轻柴油,满足船舶在满载状态,航速Vs=11.8海里/小时的续航力为3500海里。
船员数
本船船员数为18人。
动力装置
主机机型选用MAN-BW。
螺旋桨
本船采用MAU型螺旋桨。
母型船载重量为5800吨,用于运载煤等散货。主要航区为近海。本船为钢质、单甲板、尾机型、单桨、单舵,由柴油机驱动的散货船;设有两个货舱;主船体部分由6道水密、油密横舱壁划分为7个区域;设有艏楼、艉楼,艉楼甲板上设有三层甲板室。
1现代散货船发展及相关母型资料
1.1现代散货船发展
散货船自20世纪50年代中期出现以来,总体上保持着强劲的增长势头,在国际航运业中,散货船运输占货物运输的30%以上。自20世纪50年代以前,没有专用散货船,都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥、矿砂、化肥等散货的流动性比液体小,都有一定的休止角,因此装这些散货时在舱口围板内装满后,舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船舶在海上发生横摇后,散货流向空档,形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向舷侧,船随即横倾,在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计,20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题,才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式,典型专用散货船的出现,较好地解决了散货流动问题,改善了散货运输的安全性,使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展,1960年只有1/4的散货由单甲板承运,而自1980年以来,几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后,散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多,散货船的安全问题再度受到世人关注,目前已经出现了双壳体结构散货船,虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加,但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同,散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速化、多用途化、使用年限增长化、环保和自动化程度提高的几个方面。目前,受到国际社会的广泛关注,环境保护提上了日程,船舶增加设计了脱硫塔装置,尿素舱等设备,目的是降低SO2、氮氧化物排放的排放;随着整个局势的发展需要,部分船舶已优化改善设计,并加装LNG罐体/舱室,成为新型能源,保护环境。作为然在国内,散货运输约占运货量的40%,日益发展的散货船队在能源运输、国际贸易中是主力军,在国民经济发展中占有重要地位。
1.2现代散货船特点
在船型方面:单层甲板双层底、尾机型、船体肥胖、航速较低,舱口较宽,舱口围板较高,货舱横截面成棱角形状,既能装满货舱,又减少平舱作业,又能防止货物移动而危及船舶稳性,因散货货源充足,通常又专用码头装卸(如大型抓斗、气动机械输送等装备),装卸效率高,故船上可不设置起货设备,其载货吨位较大。此外,