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蓄势待发 共铸未来 　　蔡军|空域管理改革的设想 　　一是统筹协调，加强组织领导。一方面充分发挥领导小组的作用，密切与各省市自治区政府的配合，将各方利益诉求和责任义务放在同一平台上。另一方面积极发挥地方政府的职能作用，提出切合实际的通航发展规划和低空空域使用的需求。 　　二是明确标准，精细化管理空域资源。精细化管理是解决空域安全的有效途径，总的想法是该管的管住，该放的放开，明确空域划设标准。管制、监视报告空域怎么划设等等都需要一个明确的标准，在确保安全的情况下灵活划设。明确空域准入标准，通航飞行要使用3类不同的空域，其准入条件有明显的区分，管制空域对机载设备、飞行员水平要求较严。明确申请和报备的时限，针对不同情况对申请有所区分，空域管制程度越低，提出申请的时间越短。同样管制空域飞行，区域位置不同，申请批复所需的时间也有所不同。 　　三是简政放权，提高空域运行效率。在受理途径上，归口办理，归口实施，通航用户只需在一家申请即可。在审批权限上，使用及涉及使用的计划，仅需民航提供空管服务保障。在空域灵活使用上，实施重点保障动态管理，灵活保障，可临时调整3类空域的划分。 　　四是多措并举，维护好空中飞行秩序。大家知道空中安全是各类飞行的保障，首先是主权，然后是安全，其次才是资源。目前以黑飞为典型代表的违规飞行对地面安全构成了较大威胁，必须采取强有力的措施。 　　沙长安|通用航空产业发展的探索与实践 　　我们的运输航空经过30多年的发展，已经成为仅次于美国的全球第二大的航空运输国家。通用航空如果和美国相比的话我们差多远？如果仅仅从飞行员的数量来讲，差距很大，我们现在已经突破了2000架的通用飞机的保有量，美国在上世纪60年代已经达到了13万架。 　　我们面临的主要问题一个是政策法规层面，特别是国家从顶层规划方面，通用航空产业的规划还没有出台，国家相关部委已经在做相关的工作，但政策法规没有及时跟上，会带来很多问题。空域是主要因素，但不是唯一的因素，相关政策法规对应的是整个产业发展方面，无论制造运营还是服务方面，都需要相关配套支持，目前我认为在这方面还存在不少问题。第二个是我们的机场设施建设，大家知道飞机能不能飞起来，不仅仅是空域问题，目前机场非常少，即便从明天开始空域全部放开，你仍然没办法飞。美国现有可以供通用航空使用的机场大概有1.9万个，其中有5200个左右是可以给大家用的，剩下1.4万是属于私人的;我们的机场大概400多个。民航总局讲，真正能称得上通用机场的就70多个，不是简简单单的修跑道就可以，基础设施也是制约我们发展的一个重要因素。第三个方面，就是人力资源，人才队伍，特别是专业人才，包括飞行员、航务人员以及通用航空的管理人员，在这方面我们体会很深。二战期间，美国政府实施了民用飞行员的培养计划，大概培训了40多万人，到二战结束，飞行员达到34万人;我们到今年不到2000人。人才培养方面有很多发展空间。另外一个存在的问题就是商业模式，环境很好，但并不是每个企业都能活下来、都能赚钱。在通用航空方面我们也在探索，包括大家现在讲到的俱乐部，如何营利，对我们来讲也是一个很大的挑战。我们专门请国际顶尖的公司进行了系统分析，研究花了大概一年时间，从咨询公司来讲都感觉到这个事不是那么简单。第五个问题是通航文化，航空整体的文化基础差距还是非常大的。 　　福瑞驰|常识与快乐 　　25年前捷克的情况和中国现在的通用航空发展情况是类似的，我们所有的飞行的限制都是集中控制的。捷克也是从高度集中监控发展到相对比较能够规范性的状态，相信能给中国一些借鉴经验。 　　我们对领空使用了垂直分区，这样进行通用航空的飞行是比较自由的，不需要一些审批和报告。中国有很多黑飞的状况，在捷克没有黑飞的事件，这是我们能够为大家提供的一些经验的借鉴，怎样尽量控制和减少黑飞？如果说监控和审批程序比较简单，就不会出现黑飞的状况。现在中国的状况是飞行的程序比较麻烦，在捷克，我们申请驾照的方式，培训的程序都比较简单，所以人们很容易得到飞行的权利。 　　就整个欧盟来说，每一个国家必须有一个独立的民用航空的管理机构来处理在飞行中会出现的事故。捷克轻型飞机协会负责轻型飞机、实验飞机，民航局主要负责其他的航空器。通常载重超过450公斤的飞机主要由民航局来负责。捷克轻型飞机协会则是轻型飞机的执照颁发主管部门，包括滑翔机、旋翼机、直升机、空气动力学控制的飞机，我们现在有7000人的会员。 　　我们的通用飞机飞行在多年前和中国的情况很像，我们的使命是为娱乐航空提供最佳条件，依照最简单和消耗最少的行业惯例保障安全性。捷克的飞机协会很重要的一点，大部分员工是活跃的飞行员，包括我自己也是飞行员，为我们提供了最好的飞行反馈。如果我们打破了规范，就会惩罚自己，最最重要的因素是我们在