云南边境地区交通路网格局变化下的旅游空间效应——以西双版纳州.docx

云南边境地区交通路网格局变化下的旅游空间效应——以西双版纳州基金项目：本文章为2016年云南省党校系统课题“云南边境地区交通网络变化的旅游空间经济效应——以西双版纳为例”的研究成果 （编号:2016XT04）;同时得到国家自然科学基金项目“边疆山区交通与旅游空间结构耦合及关联机制研究”（编号的支持。 2015年习近平总书记在考察云南时提出云南省发展的三个定位，即南亚东南亚的辐射中心、民族团结示范区、生态文明建设的排头兵。云南作为面向南亚东南亚的开放窗口，边境地区的开放程度、资源整合以及以交通为主的基础设施对于云南跨越发展起着基础的支撑作用。勐腊县位于云南省西双版纳傣族自治州最南端，与老挝、缅甸比邻，境内民族、自然旅游资源丰富。勐腊县（磨憨）重点开发开放试验区获得国务院批复，是建设联通中国与中南半岛各国的综合型交通枢纽。由于勐腊县得天独厚的地理区位，使其成为面向东南亚开放的前沿地区，其交通发展的意义重大。勐腊县又是一个旅游资源非常丰富的县域，拥有热带雨林、五大古茶山、傣族民族文化、澜沧江水域、边境文化等多类旅游资源。边疆山区旅游资源的类型以及分布具有其自身的特点，尤其勐腊县旅游资源类型多生物景观、人文景观，旅游资源的开发程度对交通基础设施有比较强的依赖，勐腊县在交通新格局下迎来了旅游资源开发的新局面。随着泛亚铁路建设的不断推进，勐腊县交通基础设施的不断提升，勐腊县旅游资源将依附新的交通格局展开新一轮的开发。 很多学者对交通与旅游资源开发之间的关系进行了大量研究。从大部分所选的研究区域来看，多以发达的省、经济圈、城市群为研究区域，研究区域面积较大，而以边疆县域作为交通与旅游资源开发的研究区域甚少。杨仲元[1]以皖南旅游区为案例地，冯立新[2]等人以渤海海峡跨海通道为研究对象，殷平[3]以郑西高铁沿线区域为研究区域为研究区域。从云南省交通与旅游空间格局的研究来看，主要集中研究高速公路、高铁、大通道等干线因素，很大程度上忽略了区域内交通支线因素的作用。沈党云[4]等人对高速公路是否可以作为云南的主要旅游交通方式做了可行性研究，在充分考虑云南省独特的地理条件、旅游资源分布、以及客源心理特征后，得出高速公路可以作为云南的主要旅游交通方式。车雄平[5]等人以广昆高铁为例，通过对入滇高铁开通带来的旅游效益进行预测。黄华[6]等人通过对云南省国际大通道的空间位置分析，进而探析国际大通道建设带来的旅游空间效应。戢晓峰[7]等人通过对云南省水路、陆路、航空旅游交通网络的现状分析，总结出云南省水路、陆路、航空旅游交通网络的布局，并通过实证方法计算云南省的可达性，进而对云南省旅游交通的协调发展提出对策建议。王峰[8]以云南省为例对西南边疆山区的交通网络与旅游空间结构演化之间的关系问题进行了研究，利用GAM模型，并结合GIS空间分析技术，定量分析了1996年以来云南陆路交通可达性空间格局的演化及其与旅游变化的关系。从对云南省旅游空间的研究内容上来看，黄华[9]以云南省为例，对边疆省区旅游空间结构的形成与演化进行了研究，从理论角度与实证角度探析了边疆省区旅游空间的形成与演化，分析了云南省旅游空间重心的变化。刘泽华[10]等人以云南省黄金周期昆明、大理、丽江、西双版纳的游客流为例，分析了短期游客流时间分布对区域旅游空间结构的影响。王莜春[11]等人通过对旅游景区的集散程度、旅游集散地的空间变化分析了云南省旅游目的地的空间结构，得出：游客市场的变化将决定集散地的空间结构。赵云[12]通过对入境游客的性别结构、规模、职业构成、学历构成、旅游方式等方面从时间、空间两个维度分析了云南省入境旅游市场的特征，并对云南省入境旅游市场的发展提出对策建议。整体来看，对于云南省旅游空间的研究动态多集中于局部旅游市场空间、旅游景区空间以及云南省整体的旅游空间特征研究，缺少对边境县域旅游发展中的空间研究。 一、勐腊县路网规模密度的空间变化 （一）数据模型 路网规模密度是用来测量某区域内单位面积上路网规模值的量。本文采用路网规模密度的计算来评价勐腊县整体以及内部各乡镇行政区内路网规模水平。本文按勐腊县现有的10个行政乡镇，将勐腊县分为10个研究区域，并选取2000年、2007年以及2013年各乡镇区域内的路网规模值。计算各个乡镇在2000年、2007年、2013年的路网规模密度。其计算公式为： 其中Zj为第j个乡镇行政区内的路网密度，Yj为第j个乡镇行政区内的路网规模值，Sj为第j个乡镇行政区的行政面积；ai为i类道路的赋值大小；Xij表示第j个乡镇行政区内的i类道路里程。 按照高速、国道、省道、县道、乡道以及专用道路的分类方法进行赋值。根据各等级公路的影响力与车流量，对其进行得分赋值。小磨公路（昆曼大通道）的技术等级为二级以上，影响力相对突出，因此小磨公路（昆曼