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* 1 防掉落支架 2 齿轮箱杆 3 齿轮箱吊耳 4 齿轮箱下杆接头 5 油位表玻璃 A. 最高油位 B.最低油位 1 螺栓和螺母 2 联轴节 3 电机 4 齿轮 * 联轴器由相似的两部分组成，通过用螺栓将两部分上的凸缘紧固在一起而形成一个整体。其中的一半与电机轴通过热缩方法相联接，另一半则与齿轮箱的输出轴相连接。联轴器中心处有注油孔，用于在安装和拆卸时注油。 每个半联轴器由一个与齿轮相连的的内毂和一个带内齿的法兰齿轮构成。 内毂安装在一个具有过盈配合的锥形轴上，其上具有特殊形状的鼓形轮齿使互相配合的法兰齿轮在传动中能自由转动。 为能允许内毂与法兰齿轮之间存在角度偏差，轮齿上具有一个完全对准时的初始侧向间隙。 法兰齿轮利用一些高强度螺栓和一些使用时须以力矩扳手上紧的自锁螺母进行连接 每个半联轴器都加有240毫升Klüberlub BE41-1501作为初始油脂。借助一种密封结构，这些油脂能保留在联轴器的齿中。 3、机械传动装置 * 1 环形齿轮 2 齿轮壳 4 中心板 5 缓冲圈 A 电机侧 B 齿轮箱侧 * 冷却风机的空气路经车体冷却风道至转向架对电机进行冷却，车体与牵引电机冷却管道之间由橡胶气囊连接。 5、电机冷却风道 橡胶气囊 * （十三）制动装置 1 外壳 2 保持架 4 薄膜气缸 5 自调节机构 46和47制动闸片托 85 和86 控制臂 C 压缩空气接口 R 自调节复位螺钉 * （十四）轨道清障器 CHR1动车组两个端部转向架上各装有一个轨道清障器，用来防止轨道有异物导致出现脱轨现象。 1. 轨道清障器 2. 轨道清障器臂 3. 螺栓接头 M20 （螺丝钉, 垫片和管子） * 国外动车组转向架简介 一、日本动车组转向架 动车组转向架技术的发展大体上可以分为三代。 第一代是以DT200、DT201和DT202、WDT202型为代表的无摇动台转向架； 第二代是以TDT203和TTR7001为代表的无摇枕转向架； 第三代是以WDT205为代表的无摇枕转向架，中央悬挂系统采用了半主动控制悬挂系统。 * （一）DT200型转向架 结构特点： 1.摇枕弹簧装置为无摇动台结构，采用膜式空气弹簧，采用全旁承承载方法，设有两个横向液压减振器。 2.轴箱弹簧装置采用两组螺旋弹簧加单向液压减振器的结构，轴箱定位采用拉板式定位装置。 3.车轮直径为910mm，采用1:40的车轮踏面锥度和70度的轮缘角。 4.采用盘形制动装置，制动盘安装在车轮的幅板上。 * （二）300系TDT203和TTR7001型转向架 （1）取消了摇枕，由牵引装置替代摇枕的功能。 （2）采用膜式空气弹簧，采用板阀式可变节流孔，附加空气室布置在构架横梁内，提高了转向架的平稳性。 （3）轴箱定位采用螺旋弹簧和圆筒橡胶并用的方式，垂直动载荷由螺旋弹簧和圆筒橡胶并列承受，由圆筒橡胶实现轴箱的前后、左右弹性定位。 （4）为了增加衰减力，轴箱减振器做成双向的，以降低高频振动。 （5）为了减轻轴重和簧下质量，构架采用无端梁H形结构，提高材质强度、减薄板厚；采用空心车轴；车轮直径由910mm改为860mm；轴箱体采用铝合金锻造，齿轮箱用铝合金铸造；轴承采用带突缘的圆柱滚子轴承，省略了球轴承，实现了小型化、轻量化。 结构特点： * （三）500系WDT205型转向架 （1）采用无摇枕空气弹簧支承方式 （2）采用转臂式轴箱定位 （3）采用空心车轴、铝制转臂、减小轮径（860/790）等措施降低转向架自重 （4）中央悬挂系统采用主动控制悬挂系统以减轻振动等 结构特点： * 500系WDT205动力转向架 * 第六节 国外动车组转向架简介 二、法国高速转向架 （一）第一代TGV—PSE用的转向架 TGV-PSE的动力转向架为Y230型、非动力转向架（铰接式转向架）为Y231型，运营速度为270km/h。主要特点有： （1）车体悬挂为无摇枕，牵引装置为拉杆式，可使车体相对于构架在左右方向运动更加自由； （2）二系悬挂为高柔度的钢圆弹簧，每台转向架配置两个垂直减振器、两个抗蛇行减振器和一个横向减振器； （3）一系悬挂由一组钢圆弹簧与两组叠层橡胶弹簧组成，该两组叠层橡胶弹簧可保证轴箱与构架在横向和纵向的定位刚度； （4）转向架轴距增加到3000mm。 * 第六节 国外动车组转向架简介 （二）第二代TGV—A用的转向架 TGV-A所用的拖车转向架为Y237型 ，与Y231相比，在结构性能方面都有较大的改进： （1）二系悬挂改用空气弹簧 ； （2）在二系悬挂中加装抗